07.03.2000

 

 

 

Magistrat der Wissenschaftsstadt Darmstadt

-Stadtplanungsamt-

Bessunger Straße 125

64295 Darmstadt

 

 

 

Entwurf zum Flächennutzungsplan mit Landschaftsplan Darmstadt

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

nach Einsichtnahme in die Unterlagen konkretisiere ich die im Rahmen der Bürgerversammlungen am 12.11.1999 und 25.02.2000 vorgetragenen Einwendungen und Vorschläge. Diese Stellungnahme erfolgt vor dem Hintergrund einer langjährigen Berufserfahrung im Bereich der Stadt-, Regional- und Landesplanung, einer kritischen Begleitung der Darmstädter Stadtplanung seit den 50er-Jahren und der Kenntnis der Lebens- und Umweltbedingungen im Stadtteil Arheilgen, wo ich mit meiner Familie seit 1977 wohne.

Obwohl die Grundsatzdiskussion über die Darmstädter Flächennutzungplanung bereits seit Jahrzehnten geführt wird, wurde diese lange Zeit nicht genutzt, diese für eine Großstadt sehr wichtige Aufgabe zu qualifizieren, um im Sinne der Agenda 21 zu einer nachhaltigen Raumordnungsplanung auf kommunaler Ebene zu kommen. Es ist daher erforderlich einige Anmerkungen zu den Rahmenbedingungen und Grundsätzen, die insbesondere in Darmstadt bei der Flächennutzungs- und Landschaftsplanung beachtet werden sollten, voranzustellen.

 

 

I.                   Wichtige Rahmenbedingungen

 

1.  Zur planungsrechtlichen Situation

 

Entgegen öffentlicher Darstellungen ist festzustellen, dass Darmstadt bis heute keinen gültigen Flächennutzungsplan hat. In den Entscheidungsgründen zu seinem Urteil vom 2.11.1984 (AZ IV OE 31/82) hat der Hessische Verwaltungsgerichtshof u.a. festgestellt: “Der Flächennutzungsplan der Beklagten (Stadt Darmstadt), ein Generalbebauungsplan nach dem Hessischen Aufbaugesetz, ist ungültig, weil der Hessische Innenminister ihn mit Erlaß vom 7.4.1961 beanstandet hat.” Damit sind auch alle Änderungen zur Flächennutzungsplanung

ungültig geworden und die Darmstädter Bauleitplanung ist mit einem großen Maß an rechtlicher Unsicherheit belastet. Die Aufstellung eines rechtswirksamen Flächennutzungsplanes ist daher dringend geboten und sollte zügigst zum Abschluss gebracht werden.

 

Die Belastung des Flächennutzungsplanverfahrens mit einem grundlegenden Konflikt mit der Regionalplanung ist in dieser Hinsicht kontraproduktiv. Mit dem Beschluss der südhessischen Regionalversammlung vom 10.12.1999 hat der neue Regionalplan eine Bindungswirkung erhalten, die von der Stadt nicht mehr auszuhebeln ist. Da der Flächennutzungsplan der Stadt vom Regierungspräsidium als höhere Verwaltungsbehörde genehmigt werden muss (§ 6 Abs. 1 BauGB), ist mit dessen Ablehnung wegen mangelnder Anpassung an die Ziele der Raumordnung und Landesplanung (§ 1 Abs. 4 BauGB) fest zu rechnen. Um schnellstens Rechtssicherheit zu erlangen, sollten die Konfliktbereiche aus dem Flächennutzungsplan-Entwurf herausgenommen werden.

 

2.    Zur räumlichen Situation

 

Als Rahmenbedingungen sind von besonderer Bedeutung:

*   die Lage Darmstadts in einem großen Verdichtungsraum, dem im europäischen Vergleich wegen der bestehenden so genannten weichen Standortfaktoren besonders gute Entwicklungsmöglichkeiten eingeräumt werden, der aber wegen der zunehmenden Konzentration von Wohnen und Wirtschaft und dem damit einhergehenden Flächenverbrauch, den steigenden regionalen und überregionalen Verkehrsbelastungen – inzwischen auch des Flugverkehrs – und sich ständig verschärfenden Belastungen im Umweltbereich (Wasser, Abwasser, Abfall, Abgase und Lärm) vor besonderen Problemen der räumlichen Entwicklung steht,

*   die Randlage Darmstadts am Fuße des Odenwaldes mit der Konsequenz, dass die Industrie- und Gewerbezonen im Westen windzugewandt zu den Wohngebieten im Osten liegen, und die klimatischen Bedingungen im Oberrheingraben mit sommerlicher Hitze und Schwüle und zahlreichen Inversionswetterlagen die vorhandenen Luftbelastungen aus Verkehr, Industrie und Hausbrand zusätzlich verschärfen,

*   die große Bedeutung aller Freiflächen und der Wälder in diesem Raum für den Schutz und die Entwicklung von Natur und Landschaft, der Sicherung der Böden vor Winderosionen, die Gewährleistung von Lufterneuerung und Luftzirkulation bei belasteten klimatischen Verhältnissen und der Funktion als Erholungs- und Regenerationsraum im Nahbereich der Wohngebiete,

*   die sich verschärfende Belastung des Raumes aus regionalen Verkehrsproblemen, die aus der hohen Konzentration von Arbeitsplätzen in Darmstadt, einem nach wie vor unzureichendem lokalen und regionalen Nahverkehrssystem und aus der Unmöglichkeit, ohne vertretbare Eingriffe in Natur und Landschaft dem aus dem östlichen Verflechtungsraum einströmenden Individualverkehr ausreichend Straßenraum zur Verfügung zu stellen.

 

3.    Zur stadtwirtschaftliche Situation

 

Die Darmstädter Haushaltslage ist seit Jahren besonders angespannt. Der Mangel an Finanzmitteln für öffentliche Investitionen wird sich auch in der Zukunft nicht wesentlich verändern. Vorrang wird die Renovierung und Sanierung öffentlicher Einrichtungen und Anlagen haben. Die Flächennutzungsplanung muss dazu beigetragen, weitere öffentliche Aufwendungen zu vermeiden z.B. durch Verzicht auf die Entwicklung neuer unerschlossener Siedlungsflächen und eher auf eine gute Auslastung öffentlicher Anlagen (Straßen, Kanäle etc.) und Einrichtungen (Schulen z.B.) hinzuwirken. Eine Schwerpunktbildung der Stadtentwicklung mit der Besiedlung weiterer großer Flächen im Darmstädter Norden ist stadtwirtschaftlich nicht zu vertreten.

 

 

II.                 Welchem Leitbild folgt die Flächennutzungsplanung?

 

Mit den Überlegungen zu einem Räumlichen Stadtentwicklungskonzept , wie sie in dem Arbeitsbericht zur Stadtentwicklung vom September 1982 dokumentiert wurden, und insbesondere mit den im August 1986 veröffentlichten vier Szenarien zum Flächennutzungs- und Landschaftsplan Darmstadt wurde m.E. der richtige Weg eingeschlagen, die Entwicklungskonzeptionen der 60er- und 70er-Jahre (u.a. Grizmek-Plan) vor dem Hintergrund der bestehenden Randbedingungen und geänderten Wertvorstellungen zu überprüfen und zu einem zukunftsfähigen Leitbild zu kommen.

 

Die Szenarien unterschieden sich bezüglich ihrer Leitbildfunktion:

*   Szenario 1: Vorrang Schutz der Umwelt (nur A 23, A 24 und K6)

*   Szenario 2: Schutz der Umwelt und Ausbau der Wohnfunktion

*   Szenario 3: Stärkung der Gewerbe- und Wohnfunktion

*   Szenario 4: Vorrang Wirtschaftsfunktion

 

Während bereits damals die Szenarien 1 und 2 aus der Sicht der Einwohner, der Arbeitsplätze, der Erholung und Umweltsituation und der Finanzsituation positiv beurteilt wurden, überwogen bereits beim Szenario 3 und ganz besonders beim Szenario 4 negative Merkmale bei der Beurteilung der Auswirkungen. Der auf Seite 71 dokumentierten Bewertung kann auch heute noch gefolgt werden:

“Den Landschaftsflächen auf der Gemarkung soll in Zukunft verstärkte Aufmerksamkeit zu Teil werden. Dies entspricht den Zielsetzungen, die in dem Szenario 2 und noch konsequenter in dem Szenario 1 dargelegt sind. Der Magistrat ist sich bewusst, dass der Verbrauch einiger Landschaftsflächen für die Neubesiedlung eine Verpflichtung beinhaltet, die verbleibenden Flächen besonders zu schonen bzw. je nach den ihnen zugedachten Aufgaben verschiedenartig zu entwickeln. Dabei ist es das Ziel, deren ökologische Funktion wie Klimaschutz, Biotopschutz, Bodenschutz oder auch – verbunden mit einem gewissen Wandel in der Bewirtschaftungsweise – den landwirtschaftlichen Wert sowie den Erholungswert zu steigern. Dagegen werden Entwicklungen abgelehnt, wie sie in krasser Form im Szenario 4 skizziert sind und einen, was Flächenverbrauch und sonstige Beanspruchungen angeht, nicht verantwortbaren Umgang mit den Landschaftsflächen bedeuten würde.“

 

Mit der so genannten Grundkonzeption zum Flächennutzungs- und Landschaftsplan vom Januar 1989 verließ man dann plötzlichen diesen klaren Weg und setzte auf Flächenentwicklung im Übermaß mit 73 ha neuen Wohnbauflächen und 112 ha neuen Gewerblicher Bauflächen. Diese maßlosem Flächenverbrauch folgende Planung wurde zwar mit dem nun vorgelegten Entwurf für einen Flächennutzungs- und Landschaftsplan aufgegeben. Es werden aber mit langfristig angestrebten 138 ha Wohnbaufläche und 21 ha Gewerbliche Baufläche über den Bestand 1986 hinaus die Restriktionen aus den Szenarien 1 und 2 erheblich überschritten. Damit wird heutigen Zielvorstellungen, eine Stadtentwicklung mehr denn je an den sozialen, ökonomischen und ökologischen Belangen zu orientieren, nicht hinreichend gefolgt.

 

Dieser FNP-Entwurf ist zwar das Ergebnis fleißiger Arbeit, es fehlt aber ein nachvollziehbarer konzeptionelle Ansatz in Weiterentwicklung der Ansätze der 80er-Jahre mit dem Ziel der

Orientierung an einer nachhaltigen Entwicklung. Da Darmstadt kein Stadtentwicklungsprogramm hat, muss der Flächennutzungsplan zumindest für die räumliche Entwicklung die an einem verbindlichen Leitbild orientierten Vorgaben machen. Die im Erläuterungsbericht genannten sehr allgemein gehaltenen Ziele reichen dafür nicht aus. Es fehlt insbesondere eine Akzentuierung der für eine nachhaltige Stadtentwicklung zentralen und strategischen Aspekte des Planes.

 

 

III.              Aufarbeitung konzeptioneller Mängel

 

Als Mangel werden insbesondere das Fehlen eines Regionalkonzeptes, eines Zentrenkonzeptes und eines Konzeptes zu den Flächenpotenzialen angesehen.

 

1.      Zur regionalen Konzeption

 

Darmstadt muss als Oberzentrum seine Entwicklung mit dem Umland koordinieren. Der Mangel an Abstimmung ist groß, wie der Streit um den Einkaufsmarkt und das Problem Fluglärmbelastung zeigen. Die Regionalplanung hilft da nicht weiter. Die Stadt muss zu einem eigenen regionalen Konzept kommen und das mit dem neuen Flächennutzungsplan, der sich leider so darstellt, als sei diese Stadt eine Insel.

 

2.      Zum Zentrenkonzept

 

Das Grundgerüst eines Flächennutzungsplanes ist ein klares Zentrenkonzept. So muss der Flächennutzungsplan Antwort geben auf die Frage: Wie geht es mit der Kernstadt weiter? Welche Funktionen sind hier im nächsten Jahrzehnt zu erfüllen? Welcher Flächenbedarf besteht für zentrale Funktionen und welche Flächenpotenziale bestehen? Welche Belastungen bestehen im Innenstadtbereich und welche Entlastungserfordernisse sind deshalb zu beachten? (Zukunft des Marienplatzes z.B.). Wie werden die angrenzenden Stadtteile und insbesondere wie wird das neue Zentrum am Hauptbahnhof integriert? Welches Konzept besteht für die Zone zwischen den beiden Zentren? Angesichts zu erwartender begrenzter Mittel der Stadt Darmstadt (s.u.) darf eine Konzentration auf die Entwicklung der „neuen“ Weststadt nicht dazu führen, dass ein „altes“ und ein „neues“ Zentrum als isolierte Strukturen entstehen.

 

Die Frage ist auch welche Funktion die innenstadtnahen Stadtteile erfüllen sollen. Kein Wort zum Thema Technische Universität, Martinsviertel, Johannisviertel oder Bessungen.

Und zu den äußeren Stadtteilen: Welche Funktion erfüllen Arheilgen, Eberstadt, Kranichstein und Wixhausen im Bereich Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft mit privaten und öffentlichen Dienstleistungen?

 

3.    Zu den Flächenpotenzialen

 

Das Flächenpotenzial der Stadt ist auf Dauer begrenzt. Der Flächennutzungsplan ist damit das Instrument einer langfristigen Flächenhaushaltspolitik. Dazu bedarf es einer Flächenbilanz, die fehlt, und eines Dichtekonzeptes. Denn nur über Dichte lässt sich der Flächenverbrauch steuern und auf das unabdingbar notwendige Maß begrenzen, was stadtwirtschaftlich und

ökologisch dringend geboten ist. Bedenklich ist bereits heute das Ausmaß des Flächenverbrauchs in Darmstadt, wenn man die Daten für Darmstadt z.B. mit dem von der Einwohnerzahl etwa gleich großen Offenbach vergleicht (Stand 1996/97):

 

Stadt

Gesamtfläche

Für Siedlung und Verkehr

Einwohner

Sozialversich-erungsplichtig Beschäftigte

Wohngebäude

Darmstadt

12 223 ha

4 108 ha

138 442

83 736

20 862

Offenbach

 4 484 ha

2 101 ha

116 610

45 529

12 454

 

Während Offenbach bisher mit 104 qm besiedelte Fläche je Einwohner auskam, wurden in Darmstadt 174 qm je Einwohner verbraucht. Dies ist nicht alleine mit der geringeren Zahl an Arbeitsplätzen und der höheren Anzahl von Geschosswohnungen in Offenbach zu erklären, sondern ein Indiz dafür, dass man in Darmstadt bei einer Stadtfläche von 883 qm je Einwohner bisher großzügiger mit dem Flächenverbrauch war als in Offenbach, wo nur 385 qm Stadtfläche pro Einwohner zur Verfügung stehen.

 

Diese Überlegungen sollten Anlass sein, die Darmstädter Flächenpotenziale anhand  einer nach Stadtteilen gegliederten Flächen- und Dichtebilanz kritisch zu analysieren, um zu einem langfristig tragbaren Konzept der Flächendisposition auch unter quantitativen Gesichtpunkten zu kommen. Nur so ist die räumliche Disposition im Rahmen der Flächennutzungsplanung zu begründen und nachzuvollziehen.

 

 

IV.    Zum Bereich Wohnen

 

Der Zielsetzung, dem Wohnungsbau in Darmstadt im Rahmen der Flächennutzungsplanung Vorrang einzuräumen,  kann gefolgt werden. Darmstadt weist verglichen mit anderen hessischen Großstädten ein besonders hohe Konzentration an Arbeitsplätzen auf und steht, da nur ein Drittel der hier Beschäftigten auch in Darmstadt wohnen, alleine deshalb vor besonderen Pendlerproblemen. Die Nähe zum Arbeitsplatz, das sehr gute Infrastrukturangebot und weitere Standortvorteile begründen auch künftig die Attraktivität dieser Stadt als Wohnstandort.

 

Das Ziel, den jährlichen Zugang von 680 Wohnungen möglichst auf bereits besiedelten Flächen zu realisieren, ist ausdrücklich zu begrüßen. Dies wird aber nur möglich sein, wenn alle zur Umstrukturierung zur Verfügung stehenden Flächen soweit geeignet ganz oder teilweise dem Wohnungsbau vorbehalten bleiben. Konkret sind hier über die Darstellungen im Flächennutzungsplan hinaus das ganze Areal der Ernst-Ludwig-Kaserne und das DB-Ausbesserungswerk zu nennen.

 

Zusätzlich ist es notwendig auf eine besonders gute Ausnutzung dieser Flächen hinzuwirken, insbesondere dann, wenn sie verkehrlich gut erschlossen sind und nahe zu bestehenden Gemeinbedarfseinrichtungen und Versorgungszentren liegen. Dabei sollte die angestrebte Dichte von 45 Wohneinheiten je Hektar als Mindestdichte gelten. Entsprechend der Vorgabe der Regionalplanung sind bei der Ausweisung von Wohnbauflächen im Einzugsbereich von S-Bahn-Haltepunkten eine Dichte von 45 bis 60 Wohneinheiten und im Großstadtbereich von mindestens 60 Wohneinheiten je Hektar Bruttowohnbauland einzuhalten. In Darmstadt muss daher differenziert werden:

 

*   Innenstadtlagen                           70 WE/Ha

*   Ortskernlagen, an der S-Bahn    60 WE/ha

*   Andere Bereiche                           55 WE/ha

*   in Randlagen                        45 WE/Ha

Wenn man dies auf den Stadtbereich umsetzt lässt sich, wie die nachstehende Übersicht dokumentiert, der Bedarf von ca. 10 000 Wohnungen im Zeitraum von 15 Jahren realisieren, ohne Flächen “auf der grünen Wiese” in Anspruch nehmen zu müssen.

 

 

Zu den im Flächennutzungs- und Landschaftsplan dargestellten Flächen ist darüber hinaus zu bemerken:

 

Baugebiet Arheilgen-Ost (A 30)

 

Dieser Standort zwischen Grillparzerstraße und Jakob-Jung-Straße ist voll erschlossen. Besondere Standortvorteile für weiteren Wohnungsbau sind die nahe gelegene Thomas-Mann-Schule und das Blockheizkraftwerk zur Wärmeversorgung. Auch wäre der Standort gut an den Nahverkehr angebunden, wenn die zur Haardt-Siedlung geplante Buslinie realisiert ist. An diesem Standort sollte daher eine größer bemessene Baufläche mit entsprechend hoher Dichte vorgesehen werden. Bei 8 Hektar und 55 WE/ha könnten hier 440 Wohneinheiten entstehen.

 

Baugebiet Arheilgen-Nordwest (u.a. Schenckgelände)

 

Dieser Standort zeichnet sich durch eine hervorragende regionale und lokale Lage aus: in der Nähe eines S-Bahnhofes mit Zugang zum Arbeitsmarkt in den Ballungsräumen am Untermain und am Unteren Neckar, direkt daneben einer Grundschule und ein gut mit privaten und öffentlichen Dienstleistungen ausgestattetes Stadtteilzentrum und außerdem nur wenige Minuten vom Zentrum einer Großstadt entfernt.

 

 

 

Der jüngst vorgelegte Bebauungsvorschlag missachtet aber diese Lagegunst und die damit verbundene Verpflichtung zu einer optimalen Ausnutzung der Flächen. Bei einer Fläche von ca. 12 ha und einer Dichte von 60 WE/ha müssten hier 720 WE entstehen. Nach dem Bebauungsvorschlag des Bauträgers sind aber auf dem 6,7 ha großen Schenckgelände nur 200 WE (175 Wohnungen in Reihen- und Doppelhäusern und 25 Wohnungen in “Stadtvillen”) geplant. Bei einer Größe des Planbereichs von 6,7 Hektar ergibt dies im Durchschnitt 29 Wohneinheiten je Hektar. Nach dem gültigen Regionalen Raumordnungsplan ist bei der Ausweisung von Wohnbauflächen im Einzugsbereich von S-Bahn-Haltepunkten eine Dichte von 45 bis 60 Wohneinheiten und im Großstadtbereich von mindestens 60 Wohneinheiten je Hektar Bruttowohnbauland einzuhalten. Konkret sollte auf dem Gelände auch Geschosswohnungsbau vorgesehen werden, wie dies im Testentwurf 2 des Stadtplanungsamtes vom 23.05.1997 richtig angelegt war.

 

Baugebiet Arheilgen-West

 

Der Standort hat wie das Gelände bei Schenck eine hervorragende regionale Lagegunst. Durch die Bahnlinie und die B3-Umgehung ist das Areal aber so weit von der Ortslage Arheilgen entfernt, dass mit einer  Wohnbebauung über die Erschließungsmaßnahmen hinaus Einrichtungen zur Versorgung wie Grundschule, Sportanlagen, Läden entstehen müssten. Dies erfordert einen von der Stadt auch in Zukunft nicht zu leistender Aufwand.. Die Ausweisung als langfristiges Potenzial für Wohnbebauung ist stadtplanerisch sinnvoll und auch dahingehend zu begrüßen, dass auf dieser Grundlage jegliche Entwicklungen, die eine derartige Nutzung ausschließen würden, unterbleiben müssen. Andererseits sollte diese Ausweisung aber um Elemente ergänzt werden, die eine entsprechende spätere Nutzung tatsächlich fördern. Als wichtigste Maßnahmen sind die Wiederherstellung der Regenerationsfähigkeit des Arheilger Westwaldes (und des Weiterstädter Ostwaldes) sowie die landschaftliche Entwicklung zwischen diesem Wald und dem potenziellen Wohngebiet zu nennen. Aufbauend auf den in diesem Raum bestehenden Freizeiteinrichtungen muss die Entwicklung einer landschaftichen Übergangsstruktur von der Wohnbebauung zum Arheilger Westwald gefördert werden, die unter Aufnahme der traditionellen Arheilger Ortsteilrandstruktur den ökologischen Wert der Zwischenfläche so steigert, dass der später durch die Wohnbebauung erfolgende Eingriff ortsnah ausgeglichen werden kann.

 

Baugebiet Arheilgen-Nordost

 

Dieser Teilraum Arheilgens sollte auf Dauer von jeglicher Bebauung verschont bleiben. Dies nicht nur aus geologischen und hydrologischen Gründen (hoher Grundwasserstand bzw. jahrszeitlich geringer Flurabstand mit Speisung des Ruthsenbachs von Osten) und städtebaulichen Gründen (mangelhafte äußere Erschließung) sondern vor allem auch, um Arheilgen einen wichtigen Teil seiner Identität zu erhalten. Nur hier ist noch nachvollziehbar, dass dieser Stadtteil aus den beiden Dörfern am Ruthsenbach entstanden und daher viel älter als die Darmstädter Residenz ist. Diese Dorfstrukturen sind heute noch ablesbar und mit öffentlichen Förderung als Sanierungsgebiet wurde hier auch einiges getan, diese Strukturen  zur erhalten. Wichtig für dieses historische Erbe sind nicht nur die alte Kirche, die Handwerkerhäuser und Bauernhöfe, sondern die auch heute noch betriebene Landwirtschaft, die Arheilgen geprägt hat. Dies nicht nur im Inneren der Ortslage sondern auch in der sie umgebenden Feldgemarkung, die nach wie vor landwirtschaftlich genutzt und damit auch gepflegt wird. Es wäre vielmehr darauf abzuzielen, in Zusammenarbeit mit den Landwirten die ökologisch bedeutsame Vielfalt früherer Jahre wieder herbeizuführen.

 

 

Nur im Nordosten Arheilgens ist es noch möglich, diese historischen Strukturen zu bewahren. Hier ist die Siedlungsentwicklung nicht in das Umland ausgeufert, hier gibt es noch einen breiten Übergangsgürtel von Grabeland, Weiden, Pferdekoppeln, Gärten im Übergang zu den Wiesen und Feldern beiderseits der Silz. Hier ist die historische Entwicklung Arheilgens noch ablesbar und erlebbar und deshalb besonders schützenswert. Mit neuen Wohngebieten im Nordosten verliert Arheilgen diese Identität endgültig. Eine Wohnbebauung an diesem Standort riegelt dann nicht nur die alte Ortslage von der freien Landschaft ab, sondern sie führt auch unweigerlich zur Arheilger Nordumgehung und damit zu einer massiven Schnittstelle, vergleichbar den deutlichen Zäsuren, die mit den Bahnlinien im Westen und Osten und mit Merck im Süden bereits bestehen.

 

 

V.              Zum Bereich Wirtschaft

 

Im Gegensatz zum prognostizierten Bedarf im Wohnungsbau fehlen im Bereich Wirtschaft die auch hier notwendigen Bedarfsabschätzungen, Analysen der Flächenpotenziale und Bewertungen der Standorte unter besonderer Berücksichtigung ihrer Qualitäten. Angesichts der von neuen Technologien ausgelösten Strukturwandlungen muss die Entwicklung der Qualität von Gewerbestandorten Vorrang haben vor der Ausweitung von Flächen. Nur hierdurch lassen sich hochwertige Arbeitsplätze sichern bzw. schaffen. Aktuelles Beispiel ist das Paradoxon der Bebauung neuer Flächen im Bereich der Weststadt bei gleichzeitigem Leerstand von bestehenden Gebäuden in Zentrumsrandlage.

 

Wie bereits vor Jahren mit einer Studie der HLT nachgewiesen wurde, bestehen in den bestehenden Gewerbebereichen in Darmstadt noch große Flächenreserven. Daher kann sicher auch heute noch ausgegangen werden, so dass auf neue Gewerbeflächen grundsätzlich verzichtet werden kann und sollte.

 

Da für die Erweiterungsfläche Merck  inzwischen ein rechtswirksamer Bebauungsplan vorliegt (A23), ist die Fläche zu akzeptieren. Auf die vorrangige Nutzung der Fläche des DB-Ausbesserungswerkes für den Wohnungsbau wurde bereits hingewiesen. Bei der Ernst-Ludwig-Kaserne sollte auf gewerbliche Flächen ganz verzichtet werden.  Die östlich von Wixhausen dargestellte zusätzliche Gewerbefläche sollte auf Dauer ersatzlos entfallen.

 

 

VI.    Zum Bereich Verkehr

 

1. Die geplante ICE-Strecke

 

Die Stadt Darmstadt strebt einen zusätzlichen Halt auf der ICE-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim an, die längs der Autobahn A5/A67 verlaufen soll. Daher ist im Flächennutzungsplanentwurf eine Trasse für diese ICE-Linie dargestellt, die von der Kläranlage im Norden über die Hauptbahnhofwestseite weiter nach Süden (alternativ längs der Autobahn A 5 bzw. durch den Wald nördlich der Eschollbrücker Straße zur Autobahn A 67) führt.

 

Das ICE-Netz soll im Verbund mit den Netzen in den Nachbarländern hochwertige Fernverbindungen in Deutschland schaffen, u.a. auch um den innerdeutschen/innereuropäischen Luft-

verkehr zu ersetzen. Um eine optimale Reisezeit auch über größere Distanzen (München-Hamburg = 780 km, Saarbrücken-Berlin = 740 km) zu erreichen, sind Höchstgeschwindigkeiten (250 - 280 km/h) angestrebt. Diese erfordern nicht nur geradlinige und steigungsarme Trassen, sondern auch größere Abstände zwischen den Haltestellen. Der ICE erreicht erst nach 20 km seine Höchstgeschwindigkeit. Ein zusätzlicher Halt auf der ca. 70 km langen Strecke Frankfurt-Mannheim schwächt das System. Ein Haltepunkt in Darmstadt ist daher aus eisenbahntechnischen Gründen sinnlos und somit entbehrlich, da zwar Schienen der Neubaustrecke durch Darmstadt führen, jedoch kaum ICE-Züge in Darmstadt halten werden.

 

Wesentlich ist es, die gesamte Zeitspanne zwischen Ausgangs- und Zielort einer Reise zu minimieren. Wenn insgesamt kein privates Automobil genutzt werden soll, so liegen die entscheidenden Zeitoptimierungspotenziale im Bereich des Regional- und Nahverkehrs. Statt eines ICE-Haltepunktes in Darmstadt müssen daher Darmstadt und sein Umland über regionale Schnellverkehrsverbindungen besser an die so nahe liegenden ICE-Bahnhöfe Frankfurt Hbf, Frankfurt-Flughafen und Mannheim angebunden werden. Konkret erfordert dies eine S-Bahnlinie im 10-Minutentakt zwischen Frankfurt und Mannheim (auch in den führen Morgen- und Abendstunden, an denen Fernreisen begonnen bzw. abgeschlossen werden), eine Weiterführung der S-Bahn über Darmstadt-Ost in den Odenwald, eine Weiterführung der S-Bahn über Ober-Roden hinaus bis Dieburg, eine Verlängerung der S-Bahn ab Weinheim ins Weschnitztal. Kurze Reisezeiten mit der S-Bahn zu denen bestehenden ICE-Halten und ein optimales ICE-Angebot in Frankfurt bzw. Mannheim sind besser als ein dünner ICE-Halt Darmstadt. Auf diese Maßnahmen sollte Darmstadt Kraft und Finanzmittel konzentrieren, da sie auch die regionale Bedeutung dieser Stadt fördern.

 

Die im Flächennutzungsplanentwurf dargestellte ICE-Trasse ist zudem stadt- und umweltunverträglich. Die Trasse soll nördlich der Kläranlage mitten durch den Weiterstädter Ostwald, der zugleich Arheilger Westwald ist, führen. Dieses Waldgebiet wurde durch langjährige Grundwasserentnahmen schwer geschädigt und seine Sanierung ist geboten und nach Reduzierung der Wasserförderung nachhaltig sinnvoll. Südlich der Kläranlage soll die ICE-Trasse parallel zur geplanten Verlängerung der B3-Umgehung verlaufen. Für beide Trassen ist hier aber kein Platz, so dass die Weiterführung der B3-Umgehung bis zur Rheinstraße durch das ICE-Vorhaben gefährdet ist. Die Trassenführung durch die südlichen Waldgebiete ist ebenfalls abzulehnen, da die Erhaltung auch dieser Waldbereiche für Darmstadt wichtig ist.

 

2. Hauptverkehrsstraßen

 

Im Flächennutzungsplan-Entwurf und in der Karte auf Seite 11 des Erläuterungsberichtes wird ein Netz so genannter Hauptstraßen dargestellt, das Straßen sehr unterschiedlicher Bedeutung erfasst. Es wird vorgeschlagen, bei diesen Straßenzügen noch eine Unterscheidung zu treffen in “Hauptstraßenzüge” (Straßen mit Bedeutung für den regionalen Verkehr) wie z.B. die B3-Umgehung und “Erschließungsstraßen” (Straßen mit überwiegender Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr). Auch sollte der Verlauf der Bundesstraße 3 im Bereich der Pallaswiesenstraße- und Gräfenhäuser Straße in das Netz aufgenommen, die Ortsdurchfahrt von Arheilgen hingegen sollte weggelassen werden. Hier muss zumindest der Abschnitt zwischen Virchowstraße und Messeler Straße entfallen.

 

 

 

 

3.    ÖPNV-Haupttrassen

 

Die Verlängerung der S-Bahn über den Nordbahnhof und Kranichstein (mit Haltepunkt) zum Ostbahnhof und mit der Möglichkeit der Weiterführung in den Odenwald sollte unbedingt in den Flächennutzungsplan aufgenommen werden.

Die Weiterführung der Straßenbahn über Arheilgen hinaus nach Norden ist sinnvoll und hat das Potenzial zur erheblichen Aufwertung aller nördlichen Stadtteile. Bei dieser Weiterführung muss die Ortslage Wixhausen besser erschlossen und der S-Bahnhof Wixhausen angefahren werden. Durch eine direkte Anbindung der Straßenbahn an den S-Bahnhalt in Wixhausen können die Fahrtzeiten vom Nordbahnhof bis zum ICE-Halt Frankfurt Hbf deutlich verkürzt werden. Ggf. ist eine Trassenführung entlang der Bahnlinie sinnvoll, da hierbei u.a. auch die Aumühle angeschlossen werden könnte.

 

 

VI.            Zum Bereich Freiraum

 

Die landwirtschaftlichen Flächen westlich von Arheilgen und östlich von Wixhausen sollten auch als Bereiche zur Anreicherung mit Vegetationselementen dargestellt werden. Die Erweiterung des Arheilger Friedhofes nach Westen ist im Hinblick auf die Bedeutung dieser Flächen direkt am Arheilger S-Bahnhof falsch. Es ist zu prüfen, ob langfristig nicht ein zentraler Friedhof für Arheilgen und Kranichstein entstehen sollte. Als Standort käme ggf. der Grünbereich zwischen Arheilgen und der Haardt-Siedlung in Frage.

 

 

VII.   Zum Thema Fluglärm

 

Die über den Darmstädter Norden führende Hauptabflugrouten des Frankfurter Flughafens wird mit ca. einem Viertel der Abflüge belastet, d.h. dass etwa ein Achtel aller Flugbewegungen des Frankfurter Flughafens über diesen Raum geht. Die Entwicklung seit der Inbetriebnahme der Startbahn West im Jahr 1984 zeigt diese Tabelle.

 

Jahr

1984

1988

1991

1994

1997

1998

1999

20??

20??

Flüge

227056

284537

312389

357565

387510

416329

430000

460000

600000

1/8

28382

35567

39048

44695

48438

52041

53750

57500

75000

seit 84

100 %

125 %

138 %

157 %

171 %

183 %

189 %

206 %

264 %

 

 

Die Fluglärmbelastung wird noch erheblich steigen, da die Flughafenkapazität von derzeit ca. 430 000 auf bis zu 700 000 erhöht werden soll, die Flüge mit Hilfe der Satellitennavigation auf einem ganz engen Korridor, der über Arheilgen-Nord und Wixhausen Süd führt, gebündelt werden sollen und die Zahl der Starts über dem Darmstädter Norden überproportional zunehmen wird, da eine neue Bahn am Frankfurter Flughafen nur für Landungen vorgesehen ist.

 

Der gesamte Darmstädter Norden liegt in einem Bereich, in dem auf Grund von Fluglärmimmissionen die allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohnverhältnisse im Sinne des § 1, Abs. 5, Satz 2, Nr. 1 BauGB nicht gegeben sind. Zu diesen allgemeinen Anforderungen gehört auch, dass keine Lärmimmissionen auftreten, die eine Gesundheitsgefährdung befürchten lassen. Zu diesem Ergebnis muss man jedoch gelangen, wenn man das von der Hessischen Landesanstalt für Umwelt (HLfU) im Auftrag der Meditationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main erstellte Gutachten über die Fluglärmbelastung in der Umgebung des Flughafens Frankfurt am Main für den Ist-Zustand 1998 und die an anderen internationalen Großflughäfen in Deutschland angewendeten und von der höchstrichterlichen Rechtsprechung gebilligten Kriterien der neueren lärmmedizinischen Forschung auf die Fluglärmsituation heranzieht. Werden in einem derart belasteten Plangebiet Wohnbauflächen dargestellt, so leidet der Bauleitplan an einem schweren Abwägungsmangel. Mit diesem Flächennutzungsplan wird die Stadt scheitern, da das Regierungspräsidium die Genehmigung versagen wird, und daher ist mit diesem Plan dem Darmstädter Norden in dieser Frage überhaupt nicht geholfen.

 

Vor allem müssen die Textaussagen im Erläuterungsbericht (Seite 3) dahingehend geändert werden, dass Maßnahmen erforderlich sind, die Fluglärmbelastung über dem Darmstädter Norden auf Dauer auf das erträgliche Maß zu senken. Die Aussage, “dass die Fluglärmbelastung zumutbar bleibt, weil die kontinuierlichen Erfolge der Lärmabsenkung im Darmstädter Norden bei zugleich starker Flugverkehrszunahme gerechtfertigt sind”, sind unzutreffend und deshalb abzulehnen und dem gemeinsamen Ziel, hier zu Entlastungen zu kommen, nicht dienlich.

 

 

Mit freundlichen Grüßen