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APo 6.3.2002 StrabaBau

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APo 6.3.2002 StrabaBau
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Arheilger Post Artikel 6.3.2002: 

IGAB-Stellungnahme zu Straßenbahnbau Frankfurter Landstraße Nord

Durch die Interessensvertretung gegen die Erweiterung der Straßenbahnlinie Richtung Norden, sieht sich die IGAB genötigt, die vorgebrachten Argumente und Ansichten hinsichtlich ihrer Stichhaltigkeit näher zu beleuchten.
Im Vordergrund stehen wie immer die Kosten - an erster Stelle die eigenen, dann das eigene Wohlbefinden und die Abwehr von Immissionen in Form von Lärm, Staub, Geruch, Erschütterung, visuellen Veränderungen u.a. Aspekten, so könnten der Artikel und der Leserbrief interpretiert werden. Zum einen gilt es eventuelle Schäden abzuwenden, zum anderen persönliche Nachteile nicht zu akzeptieren.
Die Aversion gegen eine Straßenbahn ist subjektiv begründet: klobiges Aussehen, massive Erscheinung, das Herannahen wirkt beängstigend und suggeriert eine Art Hilflosigkeit, weil unausweichlich, dabei ist das Gefahrenpotential nicht höher als bei einem Bus. Von jedem Straßenverkehrsteilnehmer wird ein gewisses Maß an Umsichtigkeit verlangt und nicht nur von Führern von Bahnen und Bussen erwartet. Das Für und Wider einer Straßenbahn soll an folgenden relevanten Kriterien gemessen werden:

1) Kosten: Über die Verteilung der Kosten gibt es gesetzliche Regelungen, und die Baukosten für eine Straßenbahn oder Einrichten einer Buslinie gehen nicht, auch nicht anteilig, auf das Konto "Anliegergebühren".
2) Erschütterungen: Unterirdische sachgerecht ausgeführte Schallschutzmaßnahmen und geeignete Gleisfüllmaterialien reduzieren Bodendruckwellen erheblich und lassen keine Schäden an Gebäuden erwarten. Für eventuell vorhandene Setzrisse und/oder "Pfusch am Bau" ist die Verneinung der Straßenbahn kein Argument. 
3) Lärm: Sowohl Straßenbahn als auch Busse verursachen Betriebsgeräusche durch Antriebsmotor, Aggregate zur Erzeugung von Luftdruck, Türschließmechanismen, einseitige Wagenabsenkung bei Bussen etc. Die Summe all dieser Geräusche ist quantitativ mehr als das gern zitierte Argument einer quietschenden Straßenbahn. Man muss nicht das Wechselspiel Rad/Schiene kennen, oder dem Radschlupf durch unterschiedliche Rollradien auf die Spur kommen oder Schlingerbewegungen nachspüren, um ein paar Ursachen des Quietschens aufzuzeigen, aber dem Laien sei versichert: Wo keine Unebenheiten sind, keine Weichen, keine Kreuzungen, keine engen Gleisradien, also eine freie gerade Strecke, wie auf der nördlichen Frankfurter Landstraße - was sollte da ständig quietschen?
4) Staub und Geruch: Staub wird durch Abrieb erzeugt. Der Abrieb von Autoreifen ist höher als der von Metallrädern. Sandstaub wirbelt eine Straßenbahn nur bei Wind und einer Notbremsung auf. Eine Straßenbahn erzeugt keine Verbrennungsrückstände wie z.B. Dieselmotoren und ist somit "nasenfreundlicher".
5) Elektrizität: Über die Ästhetik einer Oberleitung lässt es sich vortrefflich streiten. Der Techniker findet sie schön, der Naturpurist landschaftsverschandelnd; nutzt aber auch Strom, elektrische Geräte, TV, PC, Handy etc. Da der Mastabstand auf gerader Strecke einheitlich ist, können diese gleichzeitig als Straßenbeleuchtungsträger genutzt werden, separate Straßenbeleuchtungsmasten werden ersetzt. Bremsenergie wird bei Bussen und den meisten anderen Kraftfahrzeugen in Wärme umgewandelt und an die Luft abgegeben, moderne Straßenbahnen hingegen wandeln den Großteil ihrer kinetischen Energie in elektrische um. Umgekehrt ist die Erzeugung elektrischer Energie durch ein großes Kraftwerk umweltfreundlicher und ressourcenschonender als durch mehrere kleine, vergleichend Kraftwerk und Anzahl von Motoren gleicher Leistung beim Verbrennen fossiler Kraftstoffe als Beispiel. 
6) Gefahrenpotential: In der Straßenverkehrszulassungsordnung sind die zulässigen Bremswege definiert. Wer also meint, dass eine Straßenbahn mit einem Bus nicht mithalten könne, sei hier eines Besseren belehrt. Geschützte separate Haltestelleninseln geben mehr Sicherheit als Bushaltestellen im Bereich von Verkehrsinseln.
7) Verkehrsfluss: Eine moderne Straßenbahn steht der Beschleunigung gegenüber einem Bus in keinster Weise nach; diese Fahrweise ist jedoch weder fahrgast-freundlich noch ökonomisch. Separate Haltestellen behindern den übrigen Verkehr weniger, weniger Abgase, weiniger Lärm als wie bei den derzeitig praktizierten Busstopps im Bereich von Verkehrsinseln.
8) Komfort: Eine moderne Straßenbahn hat den gleichen Komfort wie ein moderner Linienbus. Es wird jedoch meist der Standardkomfort eines Reisebusses mit dem der Straßenbahn verglichen. 
9) Wirtschaftlichkeit: Es gibt bei uns keinen ÖPNV, der für sich genommen kosten-deckend betrieben werden kann; Zweidrittel Kostendeckung kann schon als befriedigend angesehen werden. Die Investitionskosten zu den Betriebskosten stehen im Verhältnis von ca. 1:4, wobei der Löwenanteil bei den Betriebskosten die Personalkosten mit >50% zu Buche schlagen. Eine Straßenbahn kostet zwar in der Anschaffung ein Vielfaches gegenüber einem Bus, kommt aber bei den Betriebskosten günstiger weg gemessen am Energieverbrauch pro Person und gefahrenen Kilometer sowie Wartungskosten pro km. Die Nutzungsdauer einer Straßenbahn ist höher, aber das muss nicht auf Kosten der Attraktivität gehen.

Auch die IGAB hält nichts von Schönrechnerei in Bezug auf die zu erwartenden Fahrgastzahlen, Betriebskosten oder Abschreibungsmodalitäten. Entscheidend sind für die Attraktivität eines öffentlichen Personennahverkehrsmittels folgende Kriterien: Fahrpreis, Geschwindigkeit, Pünktlichkeit, Komfort, Verfügbarkeit, Erreichbarkeit und Anschlussfreundlichkeit. Und je öfter umgestiegen werden muss, um von A nach B zu gelangen, desto unattraktiver wird ein Verkehrsmittel. 


Copyright@2012 by IGAB   Letzte Änderung am 26 Januar 2012 . Danke für Ihre Anregungen