IG Arheilger Bürger


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Zwischenergebnisse des Arheilger Planungsbeirats aus Sicht der IGAB ( Stand 2002 bis Mitte 2003 )

IGAB im Planungsbeirat Teil 1: Diskussionswürdige Zwischenergebnisse erreicht

Unmittelbar nach Fertigstellung der Arheilger B3-Umgehung hat die Interessengemeinschaft Arheilger Bürger auf eine öffentliche Erörterung der Planungen zur Umgestaltung der Frankfurter Landstraße gedrängt. Um den Diskussionsprozess zu fördern und mit eigenen Vorstellungen zu begleiten, hat die IGAB im Frühjahr 1998 eine Arbeitsgruppe gegründet, in der nach wie vor Anwohner der Frankfurter Landstraße und Arheilger Architektinnen und Architekten mitarbeiten. Diese Gruppe hat zunächst Materialien zusammengestellt, Gespräche u.a. mit dem Stadtplanungsamt, der HEAG und dem Arheilger Gewerbeverein geführt und im September 1998 eine erste öffentliche Informationsveranstaltung im Goldnen Löwen durchgeführt. Anhand eines von der Arbeitsgruppe angefertigten Modells der Frankfurter Landstraße im Abschnitt zwischen Virchowstraße und den „drei Brücken“ wurden Vorschläge seitens der Bürgerschaft gesammelt und alternative Maßnahmen zur Umgestaltung erörtert. Die Ergebnisse der Umsetzung dieser Vorschläge in Pläne und Programme wurden in einer Dokumentation „Die Frankfurter Landstraße in Darmstadt-Arheilgen: Bestand, Analyse, Konzepte“ mit Zielen der Umgestaltung, Sofortmaßnahmen zur Verkehrsberuhigung und langfristigen Planungsvorschlägen zusammengefasst und der Stadt und der Öffentlichkeit im März 2000 präsentiert und aufgrund von weiteren Diskussionen mit der Bürgerschaft weiterentwickelt.

Endlich hat dann im Herbst 2001 die Stadt ihre Schubladen geöffnet und einen Planungsbeirat organisiert, um die von Planungsbüros und Gutachtern erarbeiteten Unterlagen im Vorfeld einer breiten Bürgerbeteiligung mit Vertretern Arheilger Vereine und Straßenanlieger zu diskutieren. Dieser Planungsbeirat hat inzwischen siebenmal getagt. Die IGAB arbeitet im Beirat mit und hat immer wieder die Möglichkeit genutzt, eigene Vorstellungen einzubringen. Als Zwischenergebnis trägt die IGAB folgende bisher entwickelten Grundvorstellungen mit:

  • Zweigleisiger Straßenbahnausbau zwischen Virchowstraße und Ortsausgang,
  • Reduzierung der Verkehrsflächen für den Autoverkehr auf ein Mindestmaß,
  • Besonders breite und gut gestaltete Gehwegflächen im Geschäftszentrum,
  • Anlage eigener Radwege, in der Ortsmitte die Option gemeinsamer Rad- und Fußweg,
  • Parkstreifen - soweit möglich - beiderseits der Straße,
  • Bäume entlang der Straße soweit möglich,
  • Finanzierung durch Ausschöpfung aller sich bietenden Fördermittel,
  • Minimierung der einzelnen Anliegerbeiträge.

Nachdem die ursprünglich im Beirat vereinbarte Vertraulichkeit der Diskussionen nicht mehr gewährleistet ist und ein gewisser Planungsstand erreicht ist, besteht im Planungsbeirat Einvernehmen, dass die einzelnen Gruppen nun auch in der Öffentlichkeit deutlich machen können, welche Vorstellungen sie in den Beirat eingebracht haben und welche Zwischenergebnisse bisher durch ihre Mitarbeit erzielt wurden. Davon will die IGAB mit einer Reihe von Beiträgen in der Arheilger Post Gebrauch machen und auf folgende Problemfelder hinweisen:

  • Straßenbahnausbau in Arheilgen,
  • Standort der Straßenbahnendschleife,
  • Belange der Radfahrer, örtlich und überörtlich,
  • Bedarf und Möglichkeiten für Parkplätze,
  • Gehwegflächen und deren Umgestaltung,
  • Autoverkehr gemeinsam mit Schienenverkehr,
  • Begrünung insbesondere mit Bäumen,
  • Finanzierung mit Fördermitteln und Auswirkungen auf Anliegerbeiträge.

 

IGAB im Planungsbeirat Teil 2: Straßenbahnausbau in Arheilgen

Die Notwendigkeit eines Ausbaus der Straßenbahn in der Frankfurter Landstraße mit einem Weiterbau bis zum nördlichen Ortsende wurde im Planungsbeirat von einigen wenigen Mitgliedern mehrfach bestritten. Die von dieser Gruppe auch in der Öffentlichkeit breit dargestellten Argumente und Vorschläge konnten aber nicht überzeugen, so dass nach wie vor die breite Mehrheit im Planungsbeirat den Straßenbahnausbau unterstützt. Auch die IGAB sieht den zweigleisigen Ausbau der Straßenbahn mit Verlängerung möglichst bis Wixhausen als eine notwendige Infrastrukturmaßnahme zum Nutzen der Darmstädter Bevölkerung und Wirtschaft und des Umlandes an. Die Verbesserung im Öffentlichen Personennahverkehr liegt nicht nur im Interesse der Bevölkerungsteile, die kein Auto besitzen oder fahren können oder dürfen, sondern dient auch den Bürgerinnen und Bürgern, die aus Umweltschutzgründen als Ausbildungs- und Berufspendler, Besucher der Innenstadt oder Fernreisende dieses Verkehrsmittel nutzen und ihr Ziel ohne Parkplatzsorgen erreichen wollen. Vorteilhaft für Arheilgen ist nicht nur das wohnungsnahe Angebot einer Direktverbindung zur Innenstadt für viele Anwohner und Erwerbstätige, sondern auch eine Entlastung von Pendlern, die an der Endhaltestelle ihr Auto auf dem Park&Ride-Platz abstellen können und nicht mehr in der Nähe der heutigen Straßenbahnhaltestellen in Arheilgen. Auch werden die Buslinien aus Wixhausen und aus Neu-Isenburg nicht mehr bis zum Ortskern fahren, sondern an der Straßenbahnendschleife enden. Mit der Verlagerung der derzeitigen Straßenbahnschleife aus dem Ortszentrum heraus entsteht außerdem notwendiger Entwicklungsraum zur Ortskerngestaltung im Bereich um den Goldnen Löwen. Auch würden nach der derzeitigen Rechtslage bei einem Straßenbahnausbau keine Anliegerbeiträge für die Neugestaltung der Verkehrsflächen des fließenden Autoverkehrs anfallen, sondern nur für den Neubau von Rad- und Fußwegen sowie öffentliche Kfz-Abstellplätze und Begrünungsflächen längs der Straße.

Da im Südabschnitt zwischen Fuchsstrasse und Virchowstrasse ein breiterer Straßenraum zur Verfügung steht (ca. 18 Meter), sollen hier Straßenbahn und Autoverkehr zumindest in einer Richtung getrennte Fahrbahnen erhalten. Wie auch im IGAB-Konzept vorgesehen, wird Richtung Norden eine gemeinsame Trasse für Straßenbahn und Autoverkehr vorgesehen und Richtung Süden sollen die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper in der Mitte und der Autoverkehr eine eigene Fahrbahn auf der Westseite erhalten. Ab Fuchsstraße nach Norden ist der Straßenraum nur noch ca. 16 Meter breit, so dass ein eigener Gleiskörper für die Straßenbahn nicht mehr möglich ist. Die Stadt hat mit Verkehrsgutachten belegt, dass auch hier die Förderungsrichtlinien des Landes für einen eigenen Gleiskörper erfüllt wären, wenn über Ampelsteuerung die Straßenbahn Vorrang vor dem Autoverkehr erhält, d.h. die Lichtzeichen so gesteuert werden, dass der vor der Straßenbahn fließende Autoverkehr zügig weitergeführt und ein Stau vor der Straßenbahn vermieden wird. Obwohl die IGAB in ihrem Konzept für diese gemeinsame Trasse für Straßenbahn und Autoverkehr eine Breite von 6,00 Meter für ausreichend angesehen hatte, um möglichst auf beiden Seiten Parkstreifen und breite Fuß- und Radwege zu erhalten, haben die Argumente insbesondere der HEAG überzeugt, dass eine Gesamtbreite von 6,50 Meter erforderlich ist, um einen sicheren Begegnungsverkehr größerer Fahrzeuge z.B. für Ersatzverkehr mit Omnibussen zu gewährleisten. Kontrovers wurde auch die Lage der Straßenbahngleise in diesem Trassenabschnitt diskutiert. Hier bestand die HEAG lange auf einem Abstand zwischen den Gleisachsen von 3,50 Meter, so dass seitlich zwischen äußerer Schiene und Fahrbahnrand nur ein Streifen von 1,00 Meter verblieben wäre. Dieser wäre aber zu schmal und damit verkehrsgefährdend für Radfahrer, und der Abstand zu seitlich parkenden Autos wäre zu gering. IGAB und ADFC haben sich mit Erfolg dafür eingesetzt, dass der Achsabstand nun 3,0 Meter betragen soll, auch mit dem Hinweis, dass 2,75 Meter (bei den Gleisen vor der Firma Renker gemessen) bei geradliniger Gleisführung offensichtlich völlig ausreichend sind.

Auch zur Lage der Haltestellen hat die IGAB Vorschläge eingebracht u.a. mit dem Ziel, durch versetzte Haltestellen an den Kreuzungen wie z.B. Fuchstrasse/Jakob-Jung-Straße ein Einbiegen von Autos vor der Straßenbahn zu ermöglichen. Dies geht aber nicht überall, so dass derzeit folgende Haltestellenänderungen vorgesehen sind:

  • Fiedlersee: nördlich der Einmündung für beide Richtungen,
  • Fuchsstrasse: stadtauswärts südlich und stadteinwärts nördlich,
  • Schwanen: südlich Weiterstädter Straße für beide Richtungen,
  • Kolpingweg auf der Höhe der Einmündung für beide Richtungen,
  • Am Löwen ist die Lage der Haltestellen noch offen, da die Platzgestaltung

noch nicht festliegt.

Von der Endhaltestelle an der Straßenbahnschleife am Ortsausgang sollen dann in der Hauptverkehrszeit die Linie 7/8 und die Linie 6 alle 15 Minuten fahren, d.h. in einem Takt von 7,5 Minuten und in den Randzeiten, wenn nur 7/8 fahren, beträgt der Takt 15 bzw. 30 Minuten.

 

IGAB im Planungsbeirat Teil 3: Standort der Straßenbahnendschleife

Die dem Beirat zunächst vorgestellten Unterlagen des Planungsbüros sahen eine Straßenbahnendschleife am Ortsausgang direkt hinter der ARAL-Tankstelle und damit auf der Ostseite der Frankfurter Landstraße vor. Gegen diesen Standort erhob auch die IGAB Bedenken insbesondere wegen des damit verbundenen Eingriffs in die Ruthsenbachaue. Obwohl der Ruthsenbach hier kanalisiert ist und als naturnaher Bachlauf noch umgestaltet werden muss, handelt es sich bisher noch um einen Landschaftsraum ohne allzu bedeutende Eingriffe. Die geplante Straßenbahnschleife mit Busbahnhof und Park&Rideplatz wäre eine großflächige Tiefbaumaßnahme die zu einer Zerstörung des Mutterbodens und Verdichtung der Bodenoberfläche führen würde. Zurück bleiben große Flächen mit kurzgehaltenem Rasen und ein Bereich, der durch Schadstoffe (Salzeintrag im Bereich der Gleisschleife und an den Haltestellen, Räderabrieb und eventuelle Ölverluste an der Bushaltestelle und auf den Parkplätzen) belastet werden könnte. Da die nördlich der Tankstelle mit nur 30 Plätzen geplante Parkplatzanlage für den zu erwartenden Bedarf nicht ausreichen würden, wäre diese Planung nicht zukunftsgerecht.

Im Beirat ist man seitens der Bürgervertreter einmütig der Auffassung, dass eine Straßenbahnendschleife im Norden Arheilgens viel besser auf der Westseite der Frankfurter Landstraße und nördlich des Wohngebietes liegen sollte. Hier wäre nicht nur ausreichend Platz auch für einen großzügig bemessenen und erweiterungsfähigen Park&Rideplatz, sondern diese Haltestelle läge auch günstig zu den seitens der Stadt an diesem Standort ggf. geplanten Sportanlagen. Die Stadt verfolgt dieses Ziel als Option zur ursprünglich geplanten Erweiterung der Wohngebiete so lange wie die hohe Fluglärmbelastung im Darmstädter Norden sich nicht ändert. Auch von einer Straßenbahnschleife an diesem Standort könnte die Straßenbahn bis Wixhausen weitergebaut werden, sogar mit der Option einer Trassenführung westlich oder östlich der B3. Ein weiterer VorTeilaus dieser weiter nördlich liegenden Haltestellenlage wäre auch die Möglichkeit und sogar Notwendigkeit eine zusätzliche Haltestelle am Kolpingweg einzurichten. Auch hat die Verschiebung der Endhaltestelle nach Norden zur Folge, dass der am Glockengartenweg ursprünglich geplante Kreisel, über den die von Norden kommenden Omnibusse die Straßenbahnendhaltestelle anfahren sollten, entfallen könnte. Auch ohne Kreisel gibt es Möglichkeiten den Autofahrern zu vermitteln, dass eine der Arheilger Innerortslage angepasste Fahrweise angemessen ist.

Der Standort in der Ruthsenbachaue wird seitens der Planer auch damit begründet, dass eine spätere Weiterführung der Straßenbahnlinie auf der Ostseite der B3 bis Wixhausen leicht möglich wäre. Diese bis zum Ortsrand Wixhausen (Dompfaffweg) führende und dort auch in einer Schleife endende Weiterführung wird - wenn leider auch erst zu einem späteren Zeitpunkt - als realisierbar angesehen. Damit hätte Wixhausen neben dem S-Bahn-Anschluß im Westen insbesondere für die Wohnbevölkerung und die Erwerbstätigen im OstTeildes Stadtteils eine weitere attraktive Anbindung an die Innenstadt bzw. wäre aus Darmstadt und Arheilgen gut zu erreichen. Für die Vertreter der IGAB stellt sich nach wie vor die Frage, ob diese Weiterführung nicht in einem Zuge mit dem Straßenbahnausbau in Arheilgen in Angriff genommen werden könnte, da es sich nur um eine Verlängerung der Gleisstrecke um ca. einen Kilometer handelt. Der Aufwand für den Bau einer Gleisschleife mit Busbahnhof und Park&Ride-Plätzen in Arheilgen könnte eingespart werden, wenn diese Anlagen gleich am Ortsrand von Wixhausen gebaut würden.

 

IGAB im Planungsbeirat Teil 4: Autoverkehr gemeinsam mit Schienenverkehr

Die Frankfurter Landstraße bleibt auch nach einer Umgestaltung Haupterschließungsstraße für Arheilgen, hat aber ihre Funktion als Durchgangsstraße verloren. Eine gewisser Durchgangsverkehr wird im Nordabschnitt verbleiben, da hier über Messeler Straße und Jägertorstraße der Stadtteil Kranichstein nach Norden angebunden ist. Der von Norden kommende Autoverkehr Richtung Merck, Darmstadt Nord oder Innenstadt soll seit Fertigstellung der Westumgehung nicht mehr durch den Arheilger Ortskern laufen, sondern wird über Langener Straße und Virchowstraße um Arheilgen herumgeführt. Leider genießt der Autoverkehr auf dieser Route immer noch nicht den notwendigen Vorrang, und viele Pendler bleiben ihren alten Fahrgewohnheiten treu und betrachten die Frankfurter Landstraße nach wie vor als Durchgangsstraße. Begünstigt wird ihr Verhalten auch durch die unveränderten Ampelschaltungen auf diesem Weg. Die Wartezeiten für den Querverkehr sind zu groß - die Rotphasen zu lang.

Aufwändiger sind notwendige Veränderungen an der Einmündung der Virchowstraße in die Frankfurter Landstraße. An diesem Knotenpunkt werden für den aus der Stadt kommenden Autoverkehr dringend zwei ausreichend breite Aufstellspuren vor der Ampelanlage benötigt. Nur dann ist es möglich, den Autoverkehr durch verschiedene Ampelphasen zu trennen und zwar zur Virchowstraße mit Vorrang und längerer Grünphase und in Richtung Ortsmitte erst dann, wenn die Fußgänger und Radfahrer die Frankfurter Landstraße sicher überquert haben. Damit würde endlich auch im Straßenverkehr eine ständige Gefahrenquelle beseitigt werden, die seitens der HEAG bereits erkannt und an dieser Stelle mit einer vorbildlichen Schutzanlage für Fußgänger und Radfahrer ausgestattet wurde. In das Planfeststellungsverfahren zum Straßenbahnausbau in Arheilgen muss daher zur ständigen Sicherung eines ausreichenden Straßenraumes vor der Ampelanlage an der Virchowstraße auch der Abschnitt zwischen Merck-Gleisschleife und Fiedlersee einbezogen werden. Kurzfristig könnte - wie von der IGAB schon vor längerer Zeit vorgeschlagen - Platz für zwei getrennte Aufstellspuren vor der Ampelanlage geschaffen werden (siehe Karte), wenn der eingleisige Streckenabschnitt ab Fiedlersee bis etwa 100 Meter vor der Gleisschleife verlängert würde. Nach Auskunft der HEAG würde ein Wegfall des zweiten Gleises in diesem Bereich zu keiner gravierenden Beeinträchtigung des derzeitigen Betriebsablaufes führen. Dieser Rückbau ist aber nur als Zwischenlösung und Sofortmaßnahme anzusehen. Da die maroden Gleise auf diesem Streckenabschnitt sowieso in Bälde erneuert werden müssen, entstünden aber durch diese einstweilige Rückbaumaßnahme keine wesentlichen zusätzlichen Kosten.

Auch nach dem Umbau der Frankfurter Landstraße steht auf dieser Straße ausreichend Verkehrsraum für den fließenden Autoverkehr zur Verfügung. Im südlichen Abschnitt zwischen Virchowstraße und Fuchsstraße wird der Autoverkehr Richtung Norden auf der Straßenbahntrasse fahren und Richtung Süden erhalten sowohl Straßenbahn in der Straßenmitte als auch Autoverkehr auf der Westseite eine eigene Fahrbahn. Nördlich der Fuchsstraße ist der Straßenraum nur noch ca. 16 Meter breit, so dass ab hier bis zum Ortsende im Norden Autoverkehr und Straßenbahn eine gemeinsame Verkehrsfläche haben werden, die mit 6,5 Metern breit genug ist für die Begegnung auch breiterer Kraftfahrzeuge. Der Autoverkehr kann in diesem Bereich wie bisher auf einer, an einigen Einmündungen ampelgeregelten aber ansonsten vorfahrtsberechtigten Straße zügig laufen. Nur wenn Straßenbahnen aus der Stadt kommen oder in Richtung Süden fahren - und dies soll im Abstand von 7,5 Minuten pro Richtung erfolgen, wird über eine entsprechende Ampelsteuerung die Straßenbahn Vorrang vor dem Autoverkehr erhalten Die Lichtzeichen werden dann so gesteuert, dass der vor der Straßenbahn fließende Autoverkehr zügig weitergeführt und ein Stau vor der Straßenbahn vermieden wird. Ein Überholen oder Vorbeifahren an haltenden Straßenbahnen ist nicht vorgesehen. Dies erhöht ebenfalls die Attraktivität der Umgehung.

Auf die bestehenden Grundstückszufahrten längs der Frankfurter Landstraße wird bei der Festlegung der Parkplätze und der Standorte von Bäumen geachtet werden. Grundstückszufahrten im Bereich von Straßenbahnhaltestellen bedürfen der besonderen Regelung, hier ist auf die Detailplanung zu achten, die noch nicht vorliegt. Dies betrifft auch die Frage, inwieweit sich der eigene Gleiskörper für die Straßenbahn zwischen Fuchsstraße und Virchowstraße auf die Zufahrt in und die Ausfahrt aus den Grundstücken auswirken wird.

IGAB im Planungsbeirat Teil 5: Bedarf und Möglichkeiten für öffentlichen Parkraum

Für die Anwohner der Frankfurter Landstraße, die Geschäftsleute und die Besucher des Geschäftszentrums ist bekanntlich das Parkplatzangebot sehr wichtig. Parkplatzbedarf und Parkplatzangebot wurden im Planungsbeirat auf Drängen der IGAB daher auch diskutiert. Eine erste grobe Bestandsaufnahme hat daraufhin ergeben, dass längs der Frankfurter Landstraße zwischen Virchowstraße und Glockengartenweg derzeit am Straßenrand öffentlicher Parkraum für 220 Kraftfahrzeuge vorhanden ist.
Die dem Planungsbeirat bisher vorgelegten Gestaltungsvorschläge sahen grundsätzlich nur auf einer Seite der Frankfurter Landstraße Parkplatzstreifen vor. Damit würden insbesondere im Nordabschnitt heutige Parkmöglichkeiten wegfallen, so dass sich der Parkraum auf 180 Fahrzeuge verringern würde. Mit der nach Wegfall der Gleisschleife am "Löwen" beim Bau eines neuen Geschäftszentrums geplanten Tiefgarage könnte im Kernbereich das Parkplatzangebot jedoch erhöht werden.

Die IGAB hatte in ihrem im Frühjahr 2000 vorgelegten Konzept für die im Ortszentrum nur 16,00 Meter breite Frankfurter Landstraße ein Regelprofil mit beidseitigen Parkstreifen vorgeschlagen. Danach wären parallel zur Trasse für Straßenbahn und Autoverkehr mit einer Breite von 6,00 Meter beiderseits 2,00 Meter breite Parkstreifen und gemeinsame Geh- und Radwege mit einer Breite von 3,00 Meter möglich. Da nun die Fahrbahn in der Mitte 6,50 Meter breit wird, würde bei beiderseits 1,85 Meter breiten Parkstreifen noch eine Geh- und Radwegbreite von 2,90 Meter verbleiben - wie die Zeichnung aufzeigt. Die zweite Zeichnung, die das Planungsbüro_Werkstadt zur Verfügung stellte, zeigt das alternative Regelprofil mit Parkstreifen auf einer Seite.

Auch für den Straßenabschnitt südlich der Fuchsstraße, der in der Regel 18,00 Meter breit ist, hatte die IGAB im Februar 2001 einen Vorschlag mit Parkstreifen auf beiden Seiten vorgelegt, der dem Wunsch der auf der Ostseite wohnenden Anlieger entspricht. Mit dem östlichen Parkstreifen wird die Distanz zwischen Straßenbahn und den Grundstücksausfahrten erhöht und soll eine gegebene Kollisionsgefahr mit der Straßenbahn mindern. Dabei geht der IGAB-Vorschlag davon aus, dass für das Straßenbahngleis auf eigenem Gleiskörper und die Autoverkehrstrasse auf der Westseite jeweils 3,00 Meter breite Trassen benötigt werden. Diese Breite reicht sowohl für Straßenbahnen, als auch für Busse und Lastkraftwagen aus. Die von Straßenbahn und Autos gemeinsam genutzte Trasse auf der Ostseite sollte hingegen 3,20 Meter breit sein, da hier die Straßenbahn direkt neben geparkten Fahrzeugen entlang fährt und deshalb ein zusätzlicher Sicherheitsabstand notwendig wird. Somit verbleibt auf beiden Seiten Platz für einen 2,00 Meter breiten Parkstreifen und einen gemeinsamen Geh- und Radweg von 2,40 Metern Breite. 

Bild: Regelprofil Werkstadt

Bild: Regelprofil IGAB


IGAB im Planungsbeirat Teil 6: Überörtlicher und örtlicher Radverkehr

Die IGAB hat sich wie auch der ADFC, der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club, im Planungsbeirat für die besonderen Belange der Radfahrer eingesetzt und die Forderung unterstützt, dass die Umgestaltung der Frankfurter Landstraße auch für Verbesserungen im Radverkehr im Arheilger Ortskern genutzt werden muss. Das Rad ist in Arheilgen traditionell ein beliebtes Verkehrsmittel sowohl innerhalb der Ortslage als auch für Fahrten in die Umgebung und in die Darmstädter Innenstadt. Daher trifft man in Arheilgen beide Arten Radfahrer an: die schnellen Radler quer durch den Ort und langsame Radler, die meist kürzere Strecken zurücklegen wollen. Beiden Interessen Rechnung zu tragen, ist bei den engen Straßenverhältnissen in der Frankfurter Landstraße nicht möglich und daher wurde im Planungsbeirat nach einem akzeptablen Kompromiss gesucht. Danach sollen die Radler im Nordabschnitt (bis Weiterstädter Straße) und südlich der Fuchsstraße auf beiden Seiten einen eigene Radweg mit einer Breite von 1,50 Meter erhalten, während im eigentlichen Geschäftszentrum zwischen Schwanen und Fuchsstraße ein möglichst breiter Gehweg entstehen soll, der auch von Radlern mitgenutzt werden kann. Wenn diese breitere Gehwegfläche im Ortszentrum zum Bummeln und Verweilen vor Geschäftsauslagen dienen soll, müssen Radfahrer mit reduzierter Geschwindigkeit auf Fußgänger besondere Rücksicht nehmen. Da für Radfahrer in der Frankfurter Landstraße die Benutzung des Gehwegs nicht vorgeschrieben ist (Fußgängergebotsschild mit Zusatztafel "Fahrradfahrer frei"), können zügig und schnell fahrende Radler auch die Straße benutzen. Sie benötigen dazu aber am Rande der Fahrbahn einen Fahrbahnbereich mit ausreichendem Abstand zu den äußeren Straßenbahngleisen. Die HEAG bestand im Planungsbeirat lange auf einem Abstand zwischen den Gleisachsen von 3,50 Meter, so dass seitlich zwischen äußerer Schiene und Fahrbahnrand nur ein Streifen von 1,00 Meter verblieben wäre. Dieser wäre aber zu schmal und damit verkehrsgefährdend für Radfahrer, und der Abstand zu seitlich parkenden Autos wäre zu gering. IGAB und ADFC haben sich mit Erfolg dafür eingesetzt, dass der Achsabstand nun 3,0 Meter betragen soll, auch mit dem Hinweis, dass 2,75 Meter (bei den Gleisen vor der Firma Renker gemessen) bei geradliniger Gleisführung offensichtlich völlig ausreichend sind. 

Für die IGAB war diese Kompromisslösung im Kernbereich Arheilgens bisher vertretbar, da_ über den parallel zur Frankfurter Landstraße verlaufenden Straßenzug Greinstraße, Vor der Schreiberpforte und "Im Erlich" eine durchgehende Straßenverbindung besteht, die von zügig fahrenden Radfahrern genutzt werden kann und als innerstädtische Radverbindung auch ausgewiesen ist. Den Vorrang für Radfahrer auf diesem Straßenzug könnte man zusätzlich mit der Ausweisung einer Fahrradstraße fördern, um so eine attraktive Radverbindung zwischen den an der "Gräfenhäuser Weg" im Norden geplanten Sportzentrum und dem Sportzentrum des FCA am "Gehmer Weg" im Süden herzustellen. Inwieweit auch im Osten Arheilgens eine Fahrradstraßenverbindung entwickelt werden könnte, wäre zu untersuchen.

Bei der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße muss auch noch darüber nachgedacht werden, wo attraktive Fahrradabstellplätze neu entstehen könnten. Dies nicht nur an den Straßenbahnhaltestellen, sondern auch an mehreren Stellen in Kernbereich mit dem Geschäftszentrum. Die Zusammenlegung von Radweg und Gehweg im Zentrumsbereich wird von einigen Seiten kritisch beurteilt, da an den Einmündungen der Seitenstraßen potentielle Gefahrenstellen im Konflikt mit dem Autoverkehr bestehen. Hier muss mit Markierungen auf kreuzenden Fahrradverkehr hingewiesen werden. Eine besondere Notwendigkeit zur Erhöhung der Sicherheit für Radfahrer besteht im Kreuzungsbereich der Einmündung der Virchowstraße in die Frankfurter Landstraße. Dies betrifft sowohl die Querung der Frankfurter Landstrasse, wo Radfahrer und der nach Arheilgen einbiegende Autoverkehr gleichzeitig Grün haben. Hier müsste durch die Ampelschaltung der in die Virchowstraße einbiegende Verkehr und der Verkehr Richtung Arheilgen, der erst nach der Grünphase für Radfahrer laufen könnte, getrennt werden. Vorraussetzung dafür ist die Anlage von zwei gesonderten Aufstellspuren vor der Ampelanlage. Auch die heutige Lösung zur Querung der Virchowstraße ist riskant. Die IGAB unterstützt daher den Vorschlag des ADFC, den in die Innenstadt (d.h. nach Süden) fahrenden Radverkehrs neben der Fahrbahn an die Kreuzung heran- und geradlinig über die Kreuzung (auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen für Radfahrer) herüberzuführen. Dadurch können die aus Arheilgen und in die Virchowstraße abbiegenden Kraftfahrer erkennen, ob der Radfahrer geradeaus weiterfährt oder in die Virchowstraße abbiegen will.

Bild: Dieburger Strasse - Gemeinsamer Rad-/Fußweg - Allee Charakter

Bild: Heinheimer Straße mit Fahrradstreifen neben der Fahrbahn, Fußgänger separat

 

 

IGAB im Planungsbeirat Teil 7: Breitere Gehwegflächen und Pflanzinseln

Nachdem die Arheilger B3-Umgehung den Durchgangsverkehr aufnehmen kann, wird im Ortskern auf der Frankfurter Landstraße die ursprünglich notwendige Verkehrsfläche für Autoverkehr nicht mehr benötigt. Daher ist es ein Ziel bei der Umgestaltung dieser Straße mehr Flächen für Fußgänger und Radfahrer zu erhalten, damit diese sich dort sicherer aufhalten und ohne von parkenden PKWs belästigt zu werden, bewegen können. Besonderer Bedarf für Fußgängerflächen außerhalb der Fahr- und Parkflächen besteht in der Geschäftszone zwischen Schwanen und Fuchsstraße, wo vor allem die Aufenthaltsqualität für Passanten und Einkaufende verbessert werden muss.

Die Flächenaufteilung ist daher nach der derzeitigen Planung unterschiedlich im Ortszentrum einerseits und im nördlichen Abschnitt (Schwanen bis Glockengartenweg) und südlichen Abschnitt (Fuchsstraße bis Virchowstraße) andererseits. Im Nordabschnitt bestehen derzeit beiderseits etwa 2 Meter breite Gehwege, dazu beidseitig Parkzonen und Radstreifen daneben. 

Nach dem dem Planungsbeirat vorgestellten Vorschlag des Planungsbüros Werkstadt soll sich an der Gehwegbreite auf beiden Seiten nichts ändern. Neben der Straßentrasse in der Mitte ist aber beidseitig ein ca. 2 Meter breiter Radweg vorgesehen, so dass für Längsparker noch auf einer Straßenseite Platz wäre. 

Getrennte Gehwege und Radwege auf beiden Straßenseiten sind auch im Südabschnitt vorgesehen. Hier ist die Straße zwar breiter, aber Richtung Süden soll es getrennte Fahrbahnflächen für die Straßenbahn und den Autoverkehr geben, so dass für Längsparker nur auf der Westseite Platz bliebe und auf der Ostseite ein Grünstreifen zwischen Radweg und Gehweg.

Im Geschäftszentrum soll auf beiden Seiten eine Gehwegfläche von ca. 3 Meter Breite entstehen, eine wesentliche Verbesserung gegenüber der heutigen Situation. Es ist vorgesehen, dass diese Zone auch von langsam fahrenden Radlern, die auf Fußgänger Rücksicht zu nehmen haben, mitgenutzt werden darf, denn es sind in diesem Abschnitt keine getrennte Radwege vorgesehen. Schnell fahrende Radler können dann die Straßenfläche in der Mitte nutzen, denn zwischen Bordstein und Straßenbahngleisen ist Platz genug.

Bild: Planungsvorschlag Feuerwehr

Die Situation, die sich z.B. vor der Feuerwehr ergeben könnte, zeigt der Planausschnitt. U.a. an dieser Stelle wäre es möglich, wenn auch nur in einem kleinen Abschnitt, mit Bäumen auf beiden Straßenseiten einen Alleencharakter wiederherstellen auch in Erinnerung an die alte Baumallee, die einmal in der Frankfurter Landstraße bestand, bevor die Straßenbahn kam und der Straßenraum für den ständig zunehmenden Autoverkehr auf der B3 benötigt wurde. Die Zonen für die Längsparker bieten die Möglichkeit an geeigneten Stellen Pflanzinseln anzulegen, groß genug für Bäume, aber auch für andere Begrünungsmaßnahmen z.B. mit Blumenrabatten oder Büschen. Weitgehend einseitige Baumreihen gäbe es nach der derzeitigen Planung nur im Nordabschnitt und in der Mitte. Eine durchgehend zweiseitige Baumreihe wäre im Südabschnitt möglich, im Parkstreifen auf der Westseite einerseits und im Grünstreifen auf der Ostseite andererseits. Die Planer haben berichtet, dass längs der Frankfurter Landstraße ca. 150 Baumpflanzungen möglich wären, wenn dies die in der Straße verlegten Leitungen zulassen und entsprechende Leitungsschutzmaßnahmen vorgenommen werden.

Die IGAB hatte in ihrem im Frühjahr 2000 vorgelegten Konzept für die Frankfurter Landstraße grundsätzlich ein Regelprofil mit beidseitigem Längsparken vorgeschlagen (siehe Arheilger Post vom 2. Oktober 2002). Damit könnten auch beidseitig neue Baumpflanzungen vorgenommen werden. Denn Bäume beleben nicht nur das Straßenbild sondern verbessern auch das Klima im Umfeld, sind ein Sonnenschutz im Sommer und lassen die Sonne durch in der laubfreien Zeit im Winter. Mit beiderseitigen Baumreihen in Pflanzbeeten, abgesenkten Bordsteinen, gepflasterten Streifen in der Fahrbahn, optisch abgesetzten Pflasterstreifen seitlich und einem Material oder Strukturwechsel bei den Grundstückszufahrten könnte dieser Straßenzug in der Arheilger Mitte einen viel ansprechenderen Charakter erhalten sowohl zugunsten der Anwohner als auch der Geschäftswelt und deren Besucher. 

IGAB im Planungsbeirat Teil 8: Neues Ortszentrum am Löwen

Ein nicht unwichtiger Grund für die Verlängerung der Straßenbahn bis in den Arheilger Norden ist der Wegfall der Gleisschleife im Ortskern. Durch städtebauliche Umgestaltung kann hier eine lebendige und attraktive neue Ortsmitte geschaffen werden mit vielfältigen Funktionen wie Einkaufen und Bummeln, Bürgerzentrum Löwen mit Festsaal und Biergarten, HEAG-Häuschen als Jugendtreff und HEAG-Halle für Ausstellungen sowie einem größeren Parkplatz, der auch für Kirmes, Gewerbeschau und andere Ortsfeste genutzt werden kann. Räumliche Entwicklungsmöglichkeiten ergeben sich nicht nur bei Wegfall der Gleisanlagen , der Bus-Wendeschleife und des HEAG-Personalbaus, sondern auch wegen nicht mehr benötigter Straßenverkehrsflächen vor dem Löwen und besseren Nutzungsmöglichkeiten sowohl für das Tengelmann-Grundstück als auch rings um den EDEKA-Markt. 

Das Planungsbüro Werkstadt hat bereits bei der Bürgerversammlung im September 2001 alternative Vorschläge für die Umgestaltung des Areals um den Löwen vorgestellt. Diese Pläne wurden inzwischen weiterentwickelt und auch dem Planungsbeirat vorgestellt. Wie der Planausschnitt zeigt könnte hinter dem Löwen ein modernes Geschäftszentrum u.a. auch mit einem Lebensmittel-Supermarkt entstehen, wenn man nicht nur das Tengelmann-Grundstück sondern auch Teile des Biergartens einbezieht. Der Biergarten, der hinter dem Löwen etwas im Abseits liegt, könnte vor dem Eingang zum Löwen neu entstehen, da sowohl die bisherige Gleisanlage als auch die Straßenabbiegespur in die Untere Mühlstraße wegfallen. Südlich des Geschäftszentrums wäre Platz für gut 40 Parkplätze, eine ausreichend große Fläche, die bei Ortsfesten ausnahmsweise als Festplatz genutzt werden könnte. Die heute schon genutzten Parkplätze vor der HEAG-Halle kämen noch dazu, und hier wäre wie bisher der Standort für den Wochenmarkt. Sollte bei der weiteren Planung von einem noch größeren Parkplatzbedarf ausgegangen werden, könnte zusätzlich unter dem Geschäftszentrum eine Tiefgarage geplant werden. Direkt vor dem Löwen wäre die Straßenbahnhaltestelle, und damit wären das neu gestaltete Arheilger Ortszentrum auch optimal an den öffentlichen Nahverkehr angeschlossen. Viele Details sind noch offen, so die Zukunft des Kiosks, der an diesem Standort sehr wichtig ist, wie auch der Trafostation, die nur mit hohem Kostenaufwand verlegt werden könnte. Die IGAB hat darüber hinaus im Planungsbeirat angeregt, in die Planung zur Umgestaltung des Ortszentrums auch das Areal an der Ettesterstraße einzubeziehen, da auch hier Flächenpotenziale zur baulichen Weiterentwicklung u.a. mit der Möglichkeit zur Erweiterung des EDEKA-Marktes bestehen. Die IGAB hat bereits vor einem Jahr mit einem eigenen Planungskonzept (Arheilger Post 1.11.2001 oder auch im Internet unter www.igabweb.de) nachgewiesen, dass dies städtebaulich möglich wäre. Leider wurde diese Idee von den betroffenen Grundstückseigentümern noch nicht aufgegriffen.

Die Möglichkeiten der Umgestaltung des Ortszentrums am Löwen sind sehr vielfältig und die IGAB hält daher ihren Vorschlag aufrecht, nach weiteren Alternativen zur städtebaulichen Gestaltung im noch nicht abgeschlossenen Planungsprozess zu suchen. Der dazu geeignete Weg ist ein städtebaulicher Wettbewerb, für den sicher qualifizierte Planungsbüros gewonnen werden könnten und für den die noch zur Verfügung stehende Zeit genutzt werden sollte. In dieser Forderung wurde die IGAB erneut bestätigt, als ihr vom Hausmeister des Löwen, Herrn Siegfried Seyda, eine Zeichnung überlassen wurde, die hiermit auch der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wird. Herr Seyda hat mit lockerer Hand eine Alternative zum Konzept von Werkstadt skizziert, indem er das Geschäftszentrum unter Einbeziehung und Erweiterung der HEAG-Halle vorsieht und das Parkplatzareal direkt an die Untere Mühlstraße legt. Damit könnte nicht nur der neu angelegte Biergarten erhalten bleiben, sondern unter Einbeziehung der Fläche der HEAG-Halle in die Verkaufsflächen des Supermarktes, die denkmalgeschützte Halle einer modernen Nutzung zugeführt werden. Das Geschäftszentrum erhielte dadurch eine besondere Note und ähnlich wie beim Carree in der Innenstadt eine besondere Attraktivität.

IGAB im Planungsbeirat Teil 9: Umbaukosten und ihre Auswirkung auf Anliegerbeiträge

Obwohl das Thema Kosten und insbesondere Anliegerkosten von allen Planungsbeiratsmitgliedern mehrmals angesprochen wurde, war im Beirat nicht viel Neues zu erfahren. Seitens der Beiratsmitglieder wird auf eine akzeptable Regelung gedrängt mit dem Ziel, dass dort Anliegerbeiträge entfallen, wo in der Vergangenheit Beiträge bereits gezahlt wurden. Seitens der Vertreter der Stadt im Beirat wurde zu diesem Thema auf die Antwort auf die große Anfrage der CDU verwiesen, die auch am 29.11.01 in der Arheilger Post veröffentlicht wurde. Da diese Quelle nicht mehr allen zugänglich ist, wird zur Ergänzung der IGAB-Berichte aus dem Beirat versucht, die Aussagen nochmals zusammenzufassen und mit aktuelleren Aussagen im Planungsbeirat zu ergänzen.

Eine genaue Kostenschätzung des Umbaus der Frankfurter Landstraße zwischen Virchowstraße und den "Drei Brücken" wird erst möglich sein, wenn alle technischen Ausbauplanungen vorliegen. Und diese können erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens in Auftrag gegeben werden. Die Stadt ging in ihrer Antwort im November 2001 davon aus, dass die Kosten der Gesamtmaßnahme bei einer Größenordnung von 20 Mio. DM, das wären 10 Mio. EURO, liegen werden. Den größten Kostenanteil soll dabei das Land Hessen übernehmen, da der Umbau der Frankfurter Landstraße direkt dem Bau der Straßenbahn zuzuordnen ist und damit förderfähig nach dem Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz (GVfG) und dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) ist. Bei Genehmigung der Maßnahme durch das Land ergeben sich Fördersätze aus GVfG in Höhe von 70-75%, und mit den über das Finanzausgleichsgesetz bestehenden weiteren Förderungsmöglichkeiten wird mit einer Gesamtförderung von 85 bis 90 % gerechnet. Förderungsfähig sind aber nur die sogenannten zuwendungsfähigen Kosten zu denen in der Regel nicht der Ausbau der Gehwege, Radwege, Grünstreifen und Parkstreifen zählt. Um eine zügige Förderung sicherzustellen, hat die Stadt die Gesamtmaßnahme bereits vor Jahren angemeldet und das Land hat eine entsprechende Förderung hierfür in Aussicht gestellt. Der konkrete Zuwendungsantrag kann aber erst gestellt werden, wenn der Planfeststellungsbeschluss vorliegt.

Da der Ausbau der Gehwege, Radwege, Grünstreifen und Parkstreifen nicht zu den zuwendungsfähigen Kosten zählt, sind diese möglicherweise über Anliegerbeiträge zumindest teilweise zu finanzieren. Die entsprechenden Beitragssatzungen gelten für das gesamte Stadtgebiet und die Stadt sieht keine Möglichkeit bei der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße auf eine Erhebung von Beiträgen verzichten. Da die Frankfurter Landstraße teilweise endgültig hergestellt ist, Teilabschnitte zum förmlich festgelegten Sanierungsgebiet gehören und teils die Gehwege noch nicht ausgebaut und bisher keine Erschließungsbeiträge gezahlt wurden, kommen unterschiedliche Beiträge zum Tragen. Erschließungsbeiträge werden für Grundstücke erhoben, auf denen gewerbliche oder bauliche Nutzungen möglich sind, die Erschließung endgültig hergestellt ist und noch keine Beiträge erhoben wurden. Die Grundstückseigentümer zahlen 90% und die Stadt trägt 10%. Straßenbeiträge werden bei einer Erneuerung sowie beim Umbau oder Ausbau von öffentlichen Straßen erhoben. Da die Frankfurter Landstraße überwiegend dem innerörtlichen Verkehr dient, würden die Stadt für die Fahrbahn und Radwege in der Straßenmitte 70% und für die Umgestaltung der Gehwege und Park- und Grünstreifen, die überwiegend dem Anliegerverkehr dienen, 50% der Straßenbeiträge tragen. Für Grundstücke, die im oder am Rande der Sanierungsgebietes im Ortskern liegen, können die Beitragssatzungen keine Anwendung finden, da hier die Grundstückseigentümer nach Abschluss der Sanierung einen Ausgleichsbeitrag zu entrichten haben, welcher der durch die Sanierung bedingten Erhöhung des Grundstückswertes entspricht. Über die voraussichtliche Höhe dieser Beiträge kann derzeit noch nichts gesagt werden. Da zudem im südlichen Abschnitt der Frankfurter Landstraße noch keine Erschließungsbeiträge gezahlt wurden und in einem Teilabschnitt Beiträge für den Umbau der Gehwege bereits 1990 erhoben wurden, ergibt sich für die Frankfurter Landstraße zwischen "Drei Brücken" und Virchowstraße ein sehr unterschiedliches Bild, wie die folgende Übersicht zeigt.

Bemessungsgrundlagen möglicher Anliegerbeiträge im Bereich Frankfurter Landstraße

Abschnitt Westseite
Gehweg und Park/Grünstreifen
Für beide Seiten
Fahrbahn und Radweg
*)
Ostseite
Gehweg und Park/Grünstreifen
Abschnitt
Nördlicher Glockengartenweg

Messeler Straße
Straßenbeitrag
50%
Straßenbeitrag
30%
Straßenbeitrag
50%
Nördlicher Glockengartenweg

Messeler Straße
Messeler Straße

Gute-Garten-Strasse
Derzeit kein Beitrag, da Sanierungsgebiet Derzeit kein Beitrag, da Sanierungsgebiet Derzeit kein Beitrag, da Sanierungsgebiet Messeler Straße

Gute-Garten-Strasse
Gute-Garten-Strasse

Zöllerstraße
Straßenbeitrag
50%
Straßenbeitrag
30%
Straßenbeitrag
50%
Gute-Garten-Strasse
Zöllerstraße

Jungfernstraße
**)
0%
 
Jungfernstraße

Fuchsstraße
Straßenbeitrag
50%
 
Fuchsstraße Erschließungsbeitrag
90%
 
Im Fiedlersee
Maulbeerallee Erschließungsbeitrag
90%
Im Fiedlersee

Maulbeerallee

*) Soweit der Umbau der Frankfurter Landstraße direkt dem Bau der Straßenbahn zuzuordnen ist, ist dieser förderfähig nach GVfG/FAG im ÖPNV. Somit sind bei einem Straßenbahnausbau die gemeinsame Fahrbahn und Individualverkehr, sowie die Haltestellenbereiche förderfähig und werden nicht in die Anliegerkosten einbezogen.

**) 0%, da 1990 bereits Beiträge zum Umbau des Gehwegs erhoben wurden


Die Beiträge werden nach der Größe der Grundstücke und der baulichen Ausnutzungsmöglichkeit (Geschossflächenzahl) berechnet. Nach Berechnungen der Stadt würden für ein Mustergrundstück im nördlichern Bereich von Arheilgen ca. 3.000 EURO Beitragskosten entstehen. Würde die Straßenbahn nicht ausgebaut, die Straße aber in ähnlichem Umfang umgestaltet, entstünden Kosten von 4.500 bis 5.000 Euro.

Auch die IGAB vertrat im Beirat die Auffassung, dass selbst diese Kosten nicht von allen Anliegern getragen werden könne, da zahlreiche Grundstücksbesitzer über geringe finanzielle Mittel verfügen. Es wird daher im Interesse aller Anlieger darauf ankommen, dass die Anliegerkosten unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten so niedrig wie möglich zu halten sind. Darüber hinaus dürfen Eigentümer nur im begrenzten Maße in Anspruch genommen werden und nicht zum Sozialfall werden. Daher muss auch eine Höchstbelastungsgrenze festgelegt werden.

 

IGAB im Planungsbeirat Teil 10: Weiteres Vorgehen bei Planung und Umbau der Frankfurter Landstraße

Inhalt

Als die HEAG vor einigen Wochen an der Hofgasse und an der Fuchstrasse Gleise auswechseln ließ, nahmen viele Mitbürgerinnen und Mitbürger an, dass dies der Startschuss zum Umbau der Frankfurter Landstraße sei. Die HEAG führte aber nur ganz dringend notwendige Reparaturarbeiten durch, wohl wissend, dass es mit dem Gesamtumbau noch einige Jahre dauern wird. Projekte dieser Größenordnung und Komplexität benötigen lange Vorbereitungs- und Ausführungszeiten. Dies wird deutlich, wenn man einmal zurückschaut in die Anfangsphasen der Planung und die Zeiträume versucht zu skizzieren, die noch vor uns liegen. Daher zum Schluss der Berichte der IGAB aus dem Planungsbeirat ein kurzer Rückblick und vager Ausblick 

Startschuss im Dezember 1997

Mit dem Satzungsbeschluss der Stadt zur Neuführung der Virchowstrasse war im Dezember 1997 und die Genehmigung des Bebauungsplanes durch das Regierungspräsidium Darmstadt lag für die Arheilger B3-Umgehung das vollständige Planungsrecht vor. Der Nordabschnitt der Umgehung bis zur Weiterstädter Straße ging bereits im September 1998 in Betrieb und der Südabschnitt folgte im Februar 1999. Mit der Eröffnung der Anbindung der Virchowstrasse an die B3-Umgehung im August 2000 war die Arheilger Umgehung dann komplett und danach hätte man eigentlich mit dem Umbau der Frankfurter Landstraße beginnen können.

Diskussion in 1999 und 2000

Aber die Planungen waren noch im Werden. Um sich auf die Diskussion der Umbauplanung vorzubereiten, hatte die IGAB bereits im März 1998 einen Arbeitskreis mit Anwohnern und Stadtplanern gebildet, der mit öffentlichen Veranstaltungen (z.B. am 12.9.1998 im Löwen) und Beiträgen in der Arheilger Post versuchte, den Fortgang der Planungen zu fördern. Im März 1999 kündigte Stadtrat Dr. Braun zwar die Vorstellung inzwischen vorliegender Gutachten zur Jahresmitte an, aber dies verzögerte sich erneut. Die IGAB hat daher die Planungsüberlegungen ihres Arbeitskreises in einer Dokumentation mit Vorschlägen zur langfristigen Umgestaltung und Sofortmaßnahmen im Bereich Frankfurter Landstraße zusammengestellt und dem Oberbürgermeister sowie den Parteien und Organisationen im März 2000 vorgelegt. Mit einer weiteren Veranstaltung im Löwen und einer Ausstellung ihrer Konzepte im Oktober 2000 forcierte die IGAB erneut die öffentliche Diskussion.

Gründung des Planungsbeirats im November 2001

Im November 2001 war es dann soweit, dass die Stadt Darmstadt in Arheilgen die Diskussion über die Planung zur Umgestaltung der Frankfurter Landstrasse mit der ersten Sitzung des dafür ins Leben gerufenen Planungsbeirat eröffnete. Dieser Beirat stellt zwar nur eine Teilöffentlichkeit mit Vertretern von Gruppen (IGAB, BUND, Arheilger Vereine, Gewerbeverein, IG Frankfurter Landstraße, ADFC, Fraktionen, Bezirksverwaltung Arheilgen, HEAG, Planungsbüro Werkstadt, Stadtverwaltung) und Anliegern dar, er konnte aber in den bisher acht Sitzungen darauf hinwirken, dass die städtebaulichen Pläne weiterentwickelt und Alternativen in die Beratungen eingebracht wurden. Die Diskussionen verliefen z.T. sehr kontrovers und haben dazu beigetragen, dass Magistrat und Stadtverordnetenversammlung bei den nun anstehenden Beschlüssen die unterschiedlichen Positionen kennen. Dies ist ein Fortschritt gegenüber dem Vorgehen in der Vergangenheit, wo die Bürgerschaft mit abgeschlossenen Planungen im Rahmen der Offenlegung konfrontiert wurde und nur wenig zur Weiterentwicklung beitragen konnte. Die IGAB hat gerne und engagiert im Planungsbeirat mitgearbeitet und mit der Berichterstattung in der Arheilger Post versucht, eine erste Bilanz zu ziehen. 

Weiteres Vorgehen ab November 2002

Wie geht es nun aber weiter? In der noch andauernden Phase der Vorplanung wurden die Pläne inzwischen auf Grundlage der Beratungen im Planungsbeirat überarbeitet und dem Magistrat zur Kenntnis vorgelegt. In einer vierwöchigen Ausstellung (18.11. bis 13.12.2002) mit Bürgersprechstunden wird von Seiten der Stadt der Arheilger Bevölkerung die Möglichkeit gegeben, sich über die aktuelle Planung im Goldnen Löwen zu informieren. Anregungen und Hinweise dieser öffentlichen Ausstellung werden gesammelt und ggf. in die Planung eingearbeitet. Die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung und des Schall- und Erschütterungsgutachtens zur geplanten zweigleisigen Straßenbahn sollen bis Ende dieses Jahres vorliegen, so dass Anfang nächsten Jahres dem Magistrat und den Stadtverordneten die aktualisierte Planung mit den Gutachten zur Beschlussfassung vorgelegt werden kann. Nach der Beschlussfassung der Gremien ist von Seiten der Stadt eine Bürgerversammlung in Arheilgen vorgesehen.

Üblicher Behördenweg: Entwurfsplanung, Planfeststellungsverfahren, Planfeststellungsbeschluss

Damit ist die städtebauliche und verkehrstechnische Vorplanung abgeschlossen und die Stadtbauverwaltung kann in die Phase der Entwurfsplanung einsteigen. Ein Verkehrsplanungsbüro wird die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren erstellen. Für diese Arbeit wird mindestens ein halbes Jahr benötigt, so dass ggf. im Herbst 2003 das Planfeststellungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung gestartet werden kann. Dazu wird die Stadt sicher allen Anliegern der Frankfurter Landstraße die Planung anhand von Faltblättern vorstellen. Im Rahmen der Offenlegungsfrist hat jedermann die Möglichkeit zur schriftlichen Stellungnahme, um ggf. mit Einwendungen am weiteren Verfahren beteiligt zu sein. Über die Einwendungen und Planfeststellungsunterlagen hat die Stadtverordnetenversammlung erneut zu beschließen und die Unterlagen sind sodann zusammen mit allen Stellungnahmen dem Land zur Genehmigung vorzulegen. Erst mit dem Planfeststellungsbeschluss des Landes liegt verbindliches Planungsrecht vor und damit geht sicher auch noch das Jahr 2004 ins Land. 

Der Ausbau kann beginnen

Mit Erlass des Planfeststellungsbeschlusses wird nicht nur der Rechtsweg für potentielle Kläger gegen diesen Beschluss eröffnet, sondern es beginnt auch die nächste Phase der Ausbauplanung. Hier sind die Baumaßnahmen für den Tiefbau (Kanalverlegungen, Versorgungsleitungen, Straßenbahngleisanlagen, Haltestellen etc.), für die Ampelanlagen, Fahrleitungen der Straßenbahn und Straßenbeleuchtung, wie auch für die Oberflächengestaltung der Straße, der Radwege, der Parkstreifen, der Gehwege und Plätze und die Bepflanzungen technisch durchzuplanen und die Kosten sind zu ermitteln. Zeitlich parallel zur Ausbauplanung kann die Stadt den Antrag auf Zuwendungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVfG) und dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) stellen und nach Vorlage des Bewilligungsbescheides können die Baumaßnahmen ausgeschrieben und an Unternehmen je nach Baufortschritt vergeben werden. 

Wie sieht die Zeitschiene aus? Wann stehen die wirklichen Kosten fest?

Mit einem Beginn der Bauarbeiten ist nach diesen Zeitabläufen nicht vor 2005 zu rechnen und die vielfältigen Baumaßnahmen werden nur in Abschnitten und über einen längeren Zeitraum durchzuführen sein. Sinnvollerweise müsste der Bau im Nordabschnitt beginnen, da während dieser Bauzeit die Straßenbahn weiter betrieben werden könnte. Erst mit Beginn der Baumaßnahmen südlich der Ettesterstraße muss der Straßenbahnbetrieb eingestellt und ein Busersatzverkehr eingerichtet werden. Bei optimalem Zeitablauf und Baufortschritt kann 2007 die neugestaltete Arheilger Ortsdurchfahrt einschließlich neuer Straßenbahnlinie bis zum nördlichen Ortsausgang in Betrieb genommen werden. Erst dann liegen alle Kosten vor, und erst dann kann die Gesamtmaßnahme abgerechnet und können Kostenbescheide an die Anlieger erstellt werden. Auch über Zahlungsmodalitäten wäre erst dann zu verhandeln. Alles Aktivitäten und Entscheidungen, die realistisch gesehen erst gegen Ende dieses Jahrzehnts anstehen werden.

Das letzte Wort

Der hier skizzierte Handlungs- und Zeitrahmen ist wie auch die bisherigen Beiträge in der Arheilger Post ein Versuch, aus der Sicht der IGAB als interessierter Bürgerinitiative mehr Öffentlichkeit über das für Arheilgen sehr wichtige Vorhaben der Umgestaltung der Frankfurter Landstraße herzustellen. Es ist nun an der Stadt, die Planungen zügig fortzuführen, die Bürgerschaft über die Beschlüsse der Gremien zu informieren, die Finanzierung sicherzustellen und insbesondere die Anlieger umfassend zu beteiligen.



Copyright@2012 by IGAB   Letzte Änderung am 30 März 2012 . Danke für Ihre Anregungen


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