Zur Zeit werden im Tower der Flugsicherung bei den aktuellen Flugbewegungszahlen An- und Abflüge von einem Lotsen/ einer Lotsin abgewickelt. So konnte ein tatsächliches Sicherheitsrisiko vermieden werden, da hier die Entscheidungen in einer Hand lagen/ liegen. Bei steigenden Flugbewegungszahlen werden An- und Abflug wieder wie in Zeiten vor der Pandemie personell getrennt abgewickelt. Dann muss sich darauf verlassen werden können, dass festgelegte Flugverfahren auch die vorgesehen Sicherheitsabstände bedingungslos einhalten, ohne Absprache zwischen den jeweils für An- und Abflüge zuständigen Lotsinnen/ Lotsen. Die grün markieren Ausbauchungen erfüllen diese Bedingungen nicht.

Dass die Direktfreigaben (rote Markierung im 3. Bild der „Erläuterungen Direktfreigabe der Stadt Darmstadt“) während des Probebetriebs so früh erteilt wurden, liegt auch daran, dass durch den aktuell relativ leeren Luftraum die Spielräume für eine frühe Erteilung der Direktfreigaben deutlich größer waren, bzw. sind . Zudem spielt vermutlich das auslastungsbedingt geringere Gewicht der Flugzeuge eine Rolle, da sie schneller die für eine Direktfreigabe notwendige Flughöhe erreichen.

Die Abweichungen von der Abflugroute in der Darstellung aus 2019 waren wohl alle Direktfreigaben unter den genannten Bedingungen (Mindestflughöhe, Freigabe durch Lotsin/ Lotse). Dass diese erst im späteren Verlauf der Abflugroute erfolgten, dürfte auch auf den deutlich volleren Luftraum im Jahr 2019 zurückzuführen sein.

Download PDF-Datei „Erläuterungen Direktfreigabe der Stadt Darmstadt“

 

Der Kurvenflug und die „Bäuche“ bei Cindy 2S Departure

(Probebetrieb Amtix kurz) – Erklärung

Der Abflug von Rwy 18 geht zunächst nach Süden zum Waypoint DF158.

Dann Linkskurve Kurs 117 zum Waypoint DF176.

Von dort ging es bei der „alten“ Abflugroute direkt nach AMTIX und damit über Darmstadt (Nord/Arheilgen) – blau markiert.

Nun hat man versucht, einen „Nordschwenk“ um Darmstadt herum zu kreieren und DF177 einfügt, dann geht es direkt nach Osten bis DF178 und dann über DF179 wieder auf den „Originalkurs“ 117 nach AMTIX  – grün markiert. Die „Problembäuche“ sind rot markiert.

Dieser Weg wird dann im FMS (Flight Management System) des Flugzeugs codiert. Damit „weiß“ der Autopilot, wie genau er das fliegen muss (an dieser Position dürften 99% der Piloten ihn eingeschaltet haben.)

Schaut man genau auf die Karte, erkennt man unterschiedlich markierte Punkte. DF178 sieht anders aus, er hat einen Kreis um den Diamanten.

An einem fly-by Waypoint beginnt die Kursänderung bereits VOR dem Punkt, um den Kurs des nächsten Segments exakt zu treffen.

Bei einem fly-over Waypoint MUSS der Punkt erst überflogen werden und DANACH beginnt der Turn.

Der Radius des geflogenen Kreisbogens ist abhängig von der Geschwindigkeit und der Masse des Flugzeugs, so dass die Kursänderung nach Südosten an DF178 (wo der problematische Bauch beginnt), der als FLY-OVER Waypoint codiert ist, zu spät beginnt, wenn wenn das Flugzeug schnell und/oder schwer ist. Jedes Flugzeug fliegt einen anderen Radius, manchmal eben zu groß (=Bauch).

Eine Lösung könnte sein: DF178 als FLY-BY Waypoint codieren, dann errechnet das FMS jedes Mal exakt für die Flugzeug-Parameter den idealen Zeitpunkt zum Eindrehen (und eben NICHT zu überschießen). Folge allerdings: man kommt Darmstadt ggf. wieder zu nahe.